Elk decennium of zo duikt de Japan–Zuid-Korea onderzeetunnel weer op in de krantenkoppen. Ingenieurs stoffen de blauwdrukken af. Ambtenaren geven voorzichtig optimistische verklaringen. Infrastructuurblogs tonen dramatische renders van hogesnelheidstreinen die onder de Straat Korea doorrazen. En dan verdwijnt het weer stilletjes.
Die cyclus herhaalt zich nu al meer dan 40 jaar. Een 500 meter lange proeftunnel is vlakbij Karatsu uitgegraven. Er is grond gekocht op drie eilanden. Er zijn geologische onderzoeken op diepte uitgevoerd. Het project is niet louter theoretisch – het is het meest toegewijde niet-gerealiseerde megaproject in het moderne Azië. Begrijpen waarom het steeds terugkeert, en waarom het nooit verder is gekomen dan voorbereidend werk, is een van de vreemdere verhalen in de hedendaagse infrastructuur.
De Drie Routes van de Tunnel – en Waarom Ze Allemaal Eindigen in Karatsu
De Japan–Korea Onderzeetunnel (日韓海底トンネル, nikkan kaitei tonneru) heeft drie voorgestelde tracés, elk bestudeerd door het Japan-Korea Tunnel Research Institute Society:
- Plan A: Geoje-eiland → Tsushima Shimoshima → Karatsu-stad — 209 km totaal, 145 km onderzee
- Plan B: Geoje-eiland → Tsushima Kamishima → Karatsu-stad — 217 km totaal, 141 km onderzee
- Plan C: Busan direct naar Karatsu-stad — 231 km totaal, 128 km onderzee
Alle drie de routes komen samen in Karatsu, een stad met 115.000 inwoners in de prefectuur Saga. Die convergentie is deels geografisch en deels historisch: Karatsu ligt aan de noordwestkust van Kyushu, het dichtst bij het Koreaanse schiereiland, en is de locatie van het enige fysieke tunnelwerk dat ooit is voltooid. De stad heeft al een ongebruikelijke relatie met het project – de lokale bevolking heeft onderzoeksploegen zien komen en gaan, en de 500 meter lange hellingsschacht bij Karatsu blijft het enige concrete artefact van 40 jaar planning.
Karatsu zelf is het waard om te begrijpen, verder dan zijn rol als voorgesteld eindpunt. De stad herbergt Kasteel Karatsu (唐津城), een gereconstrueerd 17e-eeuws fort met uitzicht op de Baai van Matsuura. Karatsu-yaki-aardewerk – aards, asymmetrisch, gewaardeerd door theeceremoniebeoefenaars – wordt hier gemaakt sinds Koreaanse pottenbakkers aan het einde van de 16e eeuw arriveerden. Elke november brengt het Karatsu Kunchi-festival 14 enorme gelakte praalwagens door de straten. En de Yobuko Ochtendmarkt, 20 minuten naar het noorden, is een van de meest gerenommeerde vismarkten van Japan – in de nacht gevangen inktvis, op bestelling gesneden, nog bewegend op het bord.
Techniek: Wat Dit Moeilijker Maakt Dan Welke Tunnel Dan Ook Ooit Gebouwd
De Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk is het natuurlijke vergelijkingspunt. Hij is 50 km lang, kostte ongeveer ¥2,5 biljoen in huidig geld, en duurde zeven jaar om te bouwen. De Straat Korea-tunnel zou 209–231 km lang zijn, afhankelijk van het tracé – vier keer langer. Maar de ruwe afstand onderschat de uitdaging.
Het Kanaal heeft een maximale diepte van 75 meter. De Straat Korea bereikt op sommige plaatsen 210 meter. Tunnelbouw op die diepte betekent bouwen onder aanzienlijk grotere waterdruk, met beperkt precedent voor soortgelijk werk. De tunneltechnieken, noodventilatiesystemen en geologische risico's zouden fundamenteel anders zijn dan die in Europa – niet simpelweg opgeschaald.
De International Highway Foundation (IHF), die het project sinds het begin van de jaren 80 promoot, schat de bouwkosten op ¥10 biljoen (ongeveer $65–70 miljard USD tegen wisselkoersen van 2026) en een bouwtijd van ten minste 15 jaar. Andere schattingen lopen op tot ¥100 biljoen wanneer operationele kosten over de levensduur en bijbehorende spoorinfrastructuur worden meegerekend. Een studie uit 2011 van het Zuid-Koreaanse Transportinstituut wees uit dat de baten-kostenverhouding van het project "ver onder" de drempel van 0,8 lag die Korea gebruikt om grote openbare infrastructuur te rechtvaardigen. De schatting van het Busan Development Institute uit 2016 stelde de kosten op 116 biljoen won tegen een verwachte productiewaarde van 54,53 biljoen won.
De IHF heeft desondanks echt werk verricht. Na een eerste steenlegging in Karatsu in 1986, groeven ploegen de hellingsschacht bij Karatsu uit en openden in 2009 een proefgedeelte voor het publiek. Onderzoeksteams hebben gewerkt op Tsushima en Iki-eilanden. De organisatie bezit grond op de voorgestelde Japanse eindpuntlocaties. Dit is geen bureaubladoefening – maar het is ook verre van een gefinancierd, politiek gecommitteerd infrastructuurproject.
Een Idee uit de Jaren 30, Nieuw Leven Ingeblazen door een Religieuze Beweging
De geschiedenis van de tunnel dateert van vóór de Verenigingskerk. Het Japanse Ministerie van Spoorwegen bestudeerde in de jaren 30 een tunnel onder de Straat Korea als onderdeel van zijn expansie tijdens de koloniale periode – een vaste verbinding tussen Kyushu, Tsushima, Iki en Busan maakte deel uit van de langetermijnplanning voor een pan-Aziatisch spoorwegnet. De oorlog maakte een einde aan die discussie.
Het werd in 1980 nieuw leven ingeblazen door Obayashi Corporation, een van de grote Japanse bouwbedrijven, in een rechttoe rechtaan infrastructuurvoorstel. Toen, in 1981, gebeurde er iets vreemds. Eerwaarde Sun Myung Moon – oprichter van de Verenigingskerk, in Japan bekend als de Family Federation for World Peace and Unification – stelde het tunnelconcept voor op de 10e Internationale Conferentie over de Eenheid van de Wetenschap in Seoel. Moon presenteerde het niet louter als een transportverbinding, maar als onderdeel van een mondiale visie: een internationale snelweg die Tokio met Londen verbindt.
Dat kader veranderde het karakter van het project permanent. In 1982 werd de International Highway Construction Corporation opgericht. In 1983 werd de Japan-Korea Tunnel Study Group gevormd. Beide organisaties hadden diepe banden met de Verenigingskerk. De eerste steenlegging in Karatsu volgde in 1986. De IHF is sindsdien de belangrijkste technische en politieke pleitbezorger van het project – en de kerkconnectie heeft het bij elke stap achtervolgd.
In december 2025 noemde een rapport van een Zuid-Koreaanse speciale aanklager voormalig minister van Oceanen Chun Jae-soo onder de politici die naar verluidt financiële steun van de kerk hadden ontvangen in ruil voor het bevorderen van het tunnelproject tussen 2018 en 2020. De onthullingen kwamen terwijl de Japanse rechtbanken de Verenigingskerk nationaal ontbonden: de rechtbank van Tokio beval de ontbinding van de organisatie in maart 2025. Het project gaat 2026 in met meer politieke toxiciteit dan op enig ander moment in zijn geschiedenis.
Tsushima: Hoe Connectiviteit over de Straat Eruit Ziet
Tsushima-eiland (対馬市) is het duidelijkste venster op wat Japan–Korea-connectiviteit in de praktijk betekent. Het eiland met 28.000 inwoners ligt op 50 km van de zuidkust van Zuid-Korea en 130 km van Fukuoka – aanzienlijk dichter bij Korea dan bij het Japanse vasteland. Die geografie bepaalde zijn 20e-eeuwse geschiedenis, en vervolgens zijn 21e-eeuwse.
Een hogesnelheidsveerboot vanuit Busan, gelanceerd in 1999, transformeerde het eiland. In 2018 waren Zuid-Koreaanse toeristen goed voor 90% van alle aankomsten en genereerden ze naar schatting ¥2,1 miljard aan jaarlijkse inkomsten. Autoverhuur, fietsverhuur, belastingvrije detailhandel – hele bedrijfsmodellen gebouwd op Koreaanse bestedingspatronen. Toen, in 2019, veroorzaakten bilaterale handelsspanningen een ineenstorting van 88% in het aantal aankomsten. Ongeveer 1,7 miljoen minder Koreaanse bezoekers arriveerden in één jaar. Bedrijven zonder inkomensdiversificatie gingen binnen enkele maanden failliet.
Die ineenstorting had het einde van het verhaal kunnen zijn. In plaats daarvan werd Tsushima het onderwerp van een van de meest onwaarschijnlijke toeristische heroplevingen in de recente geschiedenis. Sony Interactive Entertainment's game uit 2020 Ghost of Tsushima – spelend op het eiland, met de Mongoolse invasie van 1274 – verkocht wereldwijd miljoenen exemplaren. De creatieve directeuren van de game, Nate Fox en Jason Connell, werden in 2021 door de prefectuur Nagasaki benoemd tot Tsushima-toerismeambassadeurs. Spelers die het eiland digitaal hadden verkend, begonnen fysiek te arriveren: Europese, Noord-Amerikaanse en Australische bezoekers die nog nooit hadden overwogen om naar de afgelegen westelijke eilanden van Japan te reizen.
De les die uit Tsushima naar voren komt, is niet rechtlijnig positief voor de tunnelthese. Ja, connectiviteit met Korea creëerde echte economische waarde. Maar het creëerde fragiele, geconcentreerde waarde – 90% afhankelijkheid van één markt, zonder structurele hedge. De Ghost of Tsushima-heropleving toonde aan dat het eiland echte aantrekkingskracht heeft buiten de Koreaanse dagjesmenseconomie. Of een vaste tunnelverbinding die dynamiek zou verdiepen of verder zou concentreren, is werkelijk onduidelijk.
Waarom Geen van Beide Regeringen Ooit 'Ja' Heeft Gezegd
De economie werkt niet — en beide regeringen weten dat. De schatting van het Busan Development Institute uit 2016 voorspelde dat de tunnel meer dan twee keer zoveel zou kosten als wat hij gedurende zijn levensduur zou opleveren. Baten-kostenratio's die ver onder de haalbaarheidsdrempels liggen, passeren in geen van beide landen de ministeriële toetsing, ongeacht de politieke wil.
Naast de economie is de diplomatieke relatie tussen Tokio en Seoel een van de meest onstabiele onder grote economieën in de levende herinnering. Historische grieven over de koloniale periode, geschillen over de Dokdo/Takeshima-eilanden, spanningen over Koreaanse gerechtelijke uitspraken over oorlogswerk — deze fricties hebben herhaaldelijk de handel en culturele samenwerking onderbroken. Het bouwen van een gezamenlijk infrastructuurproject van 200 km vereist niveaus van bilateraal vertrouwen die herhaaldelijk ongrijpbaar zijn gebleken.
De Japanse regering heeft zich nooit formeel aan het project gecommitteerd. De Zuid-Koreaanse regering heeft zich nooit formeel gecommitteerd. Elke politieke vermelding komt van individuele politici, vaak degenen met aangetoonde banden met de Verenigingskerk, of van oppositiefiguren die het project als een wigkwestie gebruiken. Er is geen gezamenlijke technische commissie. Er is geen gedeelde haalbaarheidsstudie. Er is geen aanbesteding voor de bouw.
De meest actieve periode van het project was de jaren 80. De sterkste pleitbezorging vandaag komt van een organisatie (de IHF) wiens moederbeweging door Japanse rechtbanken wordt ontbonden.
Signalen om in de gaten te houden
De tunnel behoort tot een categorie megaprojecten die het waard zijn om te monitoren zonder erop te wedden. De betekenisvolle signalen — in ruwweg oplopende volgorde van belangrijkheid — zouden zijn:
- Elke bilaterale werkgroep of gezamenlijke haalbaarheidsstudie die door beide regeringen tegelijkertijd wordt opgedragen (is nog nooit voorgekomen)
- Budgettoewijzing in de infrastructuurplanningsdocumenten van Kyushu in Japan
- Uitbreiding van veer- of luchtcapaciteit tussen Tsushima of Iki en het Koreaanse vasteland — goedkopere signalen van groeiende vraag over de zeestraat
- Een formele bouwaankondiging met een toegezegde tijdlijn van beide regeringen
Geen van deze indicatoren is actief in begin 2026. De komende jaren in westelijk Kyushu zullen veel waarschijnlijker worden gevormd door de regionale integratie van de Nagasaki Shinkansen, de voortdurende commerciële expansie van Fukuoka, en of Tsushima voortbouwt op zijn internationale toerismemomentum, dan door enige tunnelontwikkeling over de zeestraat.
Voor kopers die naar eigendommen in westelijk Kyushu kijken en zich afvragen of tunnelspeculatie een rol moet spelen in hun beslissing: het project is echt, fascinerend en heeft meer fysieke geschiedenis dan de meeste mensen beseffen. Het is ook politiek giftig, economisch marginaal en diplomatiek gestrand. Het is de moeite waard om te begrijpen — niet de moeite waard om in te prijzen.
Bronnen
- Japan–Korea Undersea Tunnel — Wikipedia
- Korea–Japan tunnel proposals emerge in Unification Church scandal — The Korea Herald
- Why Unification Church is so desperate for Korea-Japan undersea tunnel — The Korea Times
- Japan-South Korea undersea tunnel project hits dead end over Unification Church ties — South China Morning Post
- What is the Japan-Korea Undersea Tunnel? — International Highway Foundation
- Tsushima Island — Wikipedia
- The Unification Church dissolution and Japan's evolving religious governance — East Asia Forum
