Ungefär vart tionde år dyker den japansk-sydkoreanska undervattenstunneln upp i rubrikerna igen. Ingenjörer dammar av ritningarna. Tjänstemän ger försiktigt optimistiska uttalanden. Infrastrukturbloggar publicerar dramatiska renderingar av höghastighetståg som susar under Koreasundet. Och sedan försvinner den tyst igen.
Den cykeln har nu upprepats i över 40 år. En 500 meter lång provtunnel har grävts ut nära Karatsu. Mark har köpts på tre öar. Geologiska undersökningar har genomförts på djupet. Projektet är inte bara teoretiskt – det är det mest påbörjade, men aldrig färdigställda megaprojektet i moderna Asien. Att förstå varför det ständigt återkommer, och varför det aldrig har kommit längre än till förberedande arbete, är en av de märkligare berättelserna inom samtida infrastruktur.
Tunnelns tre rutter – och varför de alla slutar i Karatsu
Den japansk-sydkoreanska undervattenstunneln (日韓海底トンネル, nikkan kaitei tonneru) har tre föreslagna sträckningar, var och en studerad av Japan-Korea Tunnel Research Institute Society:
- Plan A: Geoje Island → Tsushima Shimoshima → Karatsu City – 209 km totalt, 145 km under havet
- Plan B: Geoje Island → Tsushima Kamishima → Karatsu City – 217 km totalt, 141 km under havet
- Plan C: Busan direkt till Karatsu City – 231 km totalt, 128 km under havet
Alla tre rutter konvergerar mot Karatsu, en stad med 115 000 invånare i Saga prefektur. Denna konvergens är delvis geografisk och delvis historisk: Karatsu ligger på Kyushus nordvästra kust närmast Koreahalvön och är platsen för det enda fysiska tunnelarbete som någonsin slutförts. Staden har redan en ovanlig relation till projektet – lokalbefolkningen har sett undersökningsteam komma och gå, och den 500 meter långa lutande schaktet nära Karatsu är den enda konkreta artefakten från 40 års planering.
Karatsu i sig är värt att förstå bortom sin roll som föreslagen slutstation. Staden har Karatsu Castle (唐津城), en rekonstruerad 1600-talsfästning med utsikt över Matsuura Bay. Karatsu-yaki-keramik – jordnära, asymmetrisk, uppskattad av teceremonipraktiker – har tillverkats här sedan koreanska krukmakare anlände i slutet av 1500-talet. Varje november hålls Karatsu Kunchi-festivalen med 14 massiva lackerade flottar genom gatorna. Och Yobuko Morning Market, 20 minuter norrut, är en av Japans mest kända fiskmarknader – bläckfisk fångad över natten, skivad på beställning, fortfarande i rörelse på tallriken.
Teknik: Vad gör detta svårare än någon tunnel som någonsin byggts
Kanaltunneln mellan England och Frankrike är den naturliga jämförelsepunkten. Den är 50 km lång, kostade cirka 2,5 biljoner yen i dagens penningvärde och tog sju år att bygga. Koreasundstunneln skulle vara 209–231 km lång beroende på sträckning – fyra gånger längre. Men rådistans underskattar utmaningen.
Engelska kanalen har ett maximalt djup på 75 meter. Koreasundet når 210 meter på vissa ställen. Tunnelkonstruktion på det djupet innebär att bygga under dramatiskt högre vattentryck, med begränsad erfarenhet av liknande arbete. Tunnelteknikerna, nödventilationssystemen och de geologiska riskerna skulle vara fundamentalt annorlunda än de som används i Europa – inte bara uppskalade.
International Highway Foundation (IHF), som har främjat projektet sedan början av 1980-talet, uppskattar byggkostnaderna till 10 biljoner yen (cirka 65–70 miljarder USD vid 2026 års växelkurser) och en byggtid på minst 15 år. Andra uppskattningar går så högt som 100 biljoner yen när livstidsdriftskostnader och tillhörande järnvägsinfrastruktur räknas in. En studie från 2011 av South Korean Transport Institute fann att projektets nytta-kostnadskvot låg "långt under" tröskelvärdet 0,8 som Korea använder för att motivera större offentlig infrastruktur. Uppskattningen från 2016 av Busan Development Institute satte kostnaderna till 116 biljoner won mot ett beräknat produktionsvärde på 54,53 biljoner won.
IHF har trots allt utfört verkligt arbete. Efter en banbrytande ceremoni i Karatsu 1986 grävde arbetslag ut det lutande schaktet nära Karatsu och öppnade en testsektion för allmänheten 2009. Undersökningsteam har arbetat på Tsushima och Iki-öarna. Organisationen äger mark vid de föreslagna japanska slutpunkterna. Detta är inte en skrivbordsövning – men det är också mycket långt ifrån ett finansierat, politiskt åtaget infrastrukturprojekt.
En idé från 1930-talet återupplivad av en religiös rörelse
Tunnelns historia föregår Unification Church. Japans järnvägsministerium studerade en tunnel under Koreasundet på 1930-talet som en del av sin expansion under kolonialperioden – en fast förbindelse mellan Kyushu, Tsushima, Iki och Busan var en del av långsiktig planering för ett asiatiskt järnvägsnät. Kriget avslutade den diskussionen.
Den återupplivades 1980 av Obayashi Corporation, ett av Japans stora byggföretag, som ett rakt infrastrukturförslag. Sedan 1981 hände något märkligare. Pastor Sun Myung Moon – grundare av Unification Church, känd i Japan som Family Federation for World Peace and Unification – föreslog tunnelkonceptet vid den 10:e internationella konferensen om vetenskapens enhet i Seoul. Moon ramade in det inte bara som en transportlänk utan som en komponent i en global vision: en internationell motorväg som förbinder Tokyo med London.
Den inramningen förändrade projektets karaktär permanent. 1982 etablerades International Highway Construction Corporation. 1983 bildades Japan-Korea Tunnel Study Group. Båda organisationerna hade djupa band till Unification Church. Banbrytandet i Karatsu följde 1986. IHF har varit projektets främsta tekniska och politiska förespråkare sedan dess – och kopplingen till kyrkan har hemsökt det vid varje steg.
I december 2025 namngav en sydkoreansk särskild åklagares rapport den tidigare havsfrågeminister Chun Jae-soo bland politiker som påstås ha tagit emot ekonomiskt stöd från kyrkan i utbyte mot att främja tunnelprojektet mellan 2018 och 2020. Avslöjandena kom samtidigt som Japans domstolar upplöste Unification Church inhemskt: Tokyos distriktsdomstol beordrade organisationens upplösning i mars 2025. Projektet går in i 2026 med mer politisk toxicitet än någon gång i sin historia.
Tsushima: Hur tvärsundskonnektivitet faktiskt ser ut
Tsushima Island (対馬市) är det tydligaste fönstret in i vad japansk-koreansk konnektivitet innebär i praktiken. Ön med 28 000 invånare ligger 50 km från Sydkoreas södra kust och 130 km från Fukuoka – närmare Korea än det japanska fastlandet med en betydande marginal. Den geografin definierade dess 1900-talshistoria, och sedan dess 2000-tal.
En höghastighetsfärja från Busan lanserades 1999 och förvandlade ön. År 2018 stod sydkoreanska turister för 90% av alla ankomster och genererade uppskattningsvis 2,1 miljarder yen i årliga intäkter. Biluthyrning, cykeluthyrning, tullfri detaljhandel – hela affärsmodeller byggda på koreanska köpmönster. Sedan, 2019, utlöste bilaterala handelsspänningar en kollaps på 88% i ankomster. Ungefär 1,7 miljoner färre koreanska besökare anlände under ett enda år. Företag som saknade intäktsdiversifiering gick i konkurs inom månader.
Den kollapsen kunde ha varit slutet på historien. Istället blev Tsushima föremål för en av de mer osannolika turiståterupplivningarna i modern historia. Sony Interactive Entertainments spel från 2020, Ghost of Tsushima – utspelat på ön, som skildrar dess mongoliska invasion 1274 – sålde miljontals exemplar globalt. Spelets kreativa regissörer, Nate Fox och Jason Connell, utsågs till Tsushima-turismambassadörer av Nagasaki prefektur 2021. Spelare som hade turnerat ön digitalt började anlända fysiskt: europeiska, nordamerikanska och australiensiska besökare som aldrig hade övervägt Japans avlägsna västra öar.
Lärdomen från Tsushima är inte entydigt positiv för tunnelargumentet. Ja, konnektivitet till Korea skapade genuint ekonomiskt värde. Men det skapade skört, koncentrerat värde – 90% beroende av en marknad, utan någon strukturell säkerhetsmarginal. Ghost of Tsushima-återupplivningen visade att ön har verklig attraktionskraft bortom den koreanska dagsturistekonomin. Huruvida en fast tunnelanslutning skulle fördjupa eller ytterligare koncentrera den dynamiken är verkligen oklart.
Varför Ingen Regering Någonsin Har Sagt Ja
Ekonomin fungerar inte — och båda regeringarna vet det. Uppskattningen från Busan Development Institute 2016 förutspådde att tunneln skulle kosta mer än dubbelt så mycket som den skulle generera under sin livstid. Nyttokostnadskvoter som ligger långt under lönsamhetströsklar passerar inte ministeriell granskning i något av länderna, oavsett politisk vilja.
Utöver ekonomin har den diplomatiska relationen mellan Tokyo och Seoul varit en av de mest instabila bland större ekonomier i mannaminne. Historiska oförrätter från kolonialtiden, tvister om Dokdo/Takeshima-öarna, spänningar kring sydkoreanska domstolsbeslut om krigstida arbetskraft — dessa friktioner har upprepade gånger avbrutit handel och kulturellt samarbete. Att bygga ett 200 km långt gemensamt infrastrukturprojekt kräver nivåer av bilateralt förtroende som upprepade gånger har visat sig svårfångade.
Japans regering har aldrig formellt förbundit sig till projektet. Sydkoreas regering har aldrig formellt förbundit sig. Varje politiskt omnämnande har kommit från enskilda politiker, ofta de med dokumenterade kopplingar till Unification Church, eller från oppositionsfigurer som använder projektet som en stridsfråga. Det finns ingen gemensam teknisk kommission. Det finns ingen gemensam genomförbarhetsstudie. Det finns ingen byggnadsupphandling.
Projektets mest aktiva period var 1980-talet. Dess starkaste förespråkande idag kommer från en organisation (IHF) vars moderrörelse håller på att upplösas av japanska domstolar.
Signaler att Hålla Koll På
Tunneln tillhör en kategori av megaprojekt som är värda att övervaka utan att satsa på. De meningsfulla signalerna — i ungefär stigande betydelseordning — skulle vara:
- En bilateral arbetsgrupp eller gemensam genomförbarhetsstudie beställd av båda regeringarna samtidigt (har aldrig inträffat)
- Budgetanslag i Japans Kyushu-infrastrukturplaneringsdokument
- Utökning av färje- eller flygkapacitet mellan Tsushima eller Iki och det koreanska fastlandet — billigare signaler om växande efterfrågan över sundet
- Ett formellt byggmeddelande med en åtagande tidsplan från båda regeringarna
Ingen av dessa indikatorer är aktiva i början av 2026. De kommande åren i västra Kyushu kommer med största sannolikhet att formas av Nagasaki Shinkansens regionala integration, Fukuokas fortsatta kommersiella expansion, och huruvida Tsushima bygger vidare på sin internationella turismmomentum, snarare än av någon tunnelutveckling över sundet.
För köpare som tittar på fastigheter i västra Kyushu och undrar om tunnelspekulation borde påverka deras beslut: projektet är verkligt, fascinerande och har mer fysisk historia än de flesta inser. Det är också politiskt giftigt, ekonomiskt marginellt och diplomatiskt strandsatt. Det är värt att förstå — inte värt att prissätta in.
Källor
- Japan–Korea Undersea Tunnel — Wikipedia
- Korea–Japan tunnel proposals emerge in Unification Church scandal — The Korea Herald
- Why Unification Church is so desperate for Korea-Japan undersea tunnel — The Korea Times
- Japan-South Korea undersea tunnel project hits dead end over Unification Church ties — South China Morning Post
- What is the Japan-Korea Undersea Tunnel? — International Highway Foundation
- Tsushima Island — Wikipedia
- The Unification Church dissolution and Japan's evolving religious governance — East Asia Forum
