A cada década ou mais, o túnel submarino Japão–Coreia do Sul ressurge nas manchetes. Engenheiros tiram a poeira dos projetos. Autoridades fazem declarações cautelosamente otimistas. Blogs de infraestrutura exibem renders dramáticos de trens-bala disparando sob o Estreito da Coreia. E então ele desaparece silenciosamente novamente.
Esse ciclo se repete há mais de 40 anos. Um túnel de teste de 500 metros foi escavado perto de Karatsu. Terrenos foram comprados em três ilhas. Levantamentos geológicos foram realizados em profundidade. O projeto não é meramente teórico — é o megaprojeto não construído mais comprometido da Ásia moderna. Entender por que ele continua voltando e por que nunca avançou além dos trabalhos preparatórios é uma das histórias mais estranhas da infraestrutura contemporânea.
As Três Rotas do Túnel — e Por Que Todas Terminam em Karatsu
O Túnel Submarino Japão–Coreia (日韓海底トンネル, nikkan kaitei tonneru) tem três alinhamentos propostos, cada um estudado pela Sociedade do Instituto de Pesquisa do Túnel Japão-Coreia:
- Plano A: Ilha Geoje → Tsushima Shimoshima → Cidade de Karatsu — 209 km no total, 145 km submarinos
- Plano B: Ilha Geoje → Tsushima Kamishima → Cidade de Karatsu — 217 km no total, 141 km submarinos
- Plano C: Busan diretamente para Cidade de Karatsu — 231 km no total, 128 km submarinos
Todas as três rotas convergem para Karatsu, uma cidade de 115.000 habitantes na Província de Saga. Essa convergência é parcialmente geográfica e parcialmente histórica: Karatsu fica na costa noroeste de Kyushu, mais próxima da Península Coreana, e é o local do único trabalho de escavação física já concluído. A cidade já tem uma relação incomum com o projeto — os moradores viram equipes de pesquisa irem e virem, e o poço inclinado de 500 metros perto de Karatsu continua sendo o único artefato concreto de 40 anos de planejamento.
Karatsu em si vale a pena ser compreendida além de seu papel como um terminal proposto. A cidade abriga o Castelo de Karatsu (唐津城), uma fortaleza reconstruída do século XVII com vista para a Baía de Matsuura. A cerâmica Karatsu-yaki — terrosa, assimétrica, valorizada por praticantes da cerimônia do chá — é feita aqui desde que oleiros coreanos chegaram no final do século XVI. Todo mês de novembro, o festival Karatsu Kunchi leva 14 enormes carros alegóricos lacados pelas ruas. E o Mercado Matinal de Yobuko, 20 minutos ao norte, é um dos mercados de frutos do mar mais celebrados do Japão — lulas pescadas durante a noite, fatiadas sob encomenda, ainda se mexendo no prato.
Engenharia: O Que Torna Isso Mais Difícil do Que Qualquer Túnel Já Construído
O Túnel do Canal da Mancha entre Inglaterra e França é o ponto de comparação natural. Ele tem 50 km de extensão, custou aproximadamente ¥2,5 trilhões em valores atuais e levou sete anos para ser construído. O túnel do Estreito da Coreia teria 209–231 km de extensão, dependendo do alinhamento — quatro vezes mais longo. Mas a distância bruta subestima o desafio.
O Canal da Mancha tem uma profundidade máxima de 75 metros. O Estreito da Coreia atinge 210 metros em alguns lugares. A construção de túneis nessa profundidade significa construir sob uma pressão de água dramaticamente maior, com precedentes limitados para trabalhos semelhantes. As técnicas de escavação, sistemas de ventilação de emergência e riscos geológicos envolvidos seriam fundamentalmente diferentes daqueles usados na Europa — não meramente ampliados.
A International Highway Foundation (IHF), que promove o projeto desde o início dos anos 1980, estima os custos de construção em ¥10 trilhões (aproximadamente US$ 65–70 bilhões nas taxas de câmbio de 2026) e um tempo de construção de pelo menos 15 anos. Outras estimativas chegam a ¥100 trilhões quando os custos operacionais vitalícios e a infraestrutura ferroviária associada são considerados. Um estudo de 2011 do Instituto de Transporte Sul-Coreano descobriu que a relação custo-benefício do projeto ficou "muito abaixo" do limite de 0,8 que a Coreia usa para justificar grandes obras públicas. A estimativa de 2016 do Instituto de Desenvolvimento de Busan colocou os custos em 116 trilhões de won contra um valor de produção projetado de 54,53 trilhões de won.
A IHF realizou trabalho real, independentemente disso. Após uma cerimônia de lançamento da pedra fundamental em Karatsu em 1986, equipes escavaram o poço inclinado perto de Karatsu e abriram uma seção de teste ao público em 2009. Equipes de pesquisa trabalharam nas ilhas de Tsushima e Iki. A organização possui terrenos nos pontos terminais japoneses propostos. Isso não é um exercício de mesa — mas também está muito longe de ser um projeto de infraestrutura financiado e politicamente comprometido.
Uma Ideia dos Anos 1930 Ressuscitada por um Movimento Religioso
A história do túnel antecede a Igreja da Unificação. O Ministério das Ferrovias do Japão estudou um túnel no Estreito da Coreia na década de 1930 como parte de sua expansão durante o período colonial — uma ligação fixa entre Kyushu, Tsushima, Iki e Busan fazia parte do planejamento de longo prazo para uma rede ferroviária pan-asiática. A guerra encerrou essa discussão.
Foi revivido em 1980 pela Obayashi Corporation, uma das principais empresas de construção do Japão, em uma proposta de infraestrutura direta. Então, em 1981, algo mais estranho aconteceu. O Reverendo Sun Myung Moon — fundador da Igreja da Unificação, conhecida no Japão como Federação das Famílias para a Paz e Unificação Mundial — propôs o conceito do túnel na 10ª Conferência Internacional sobre a Unidade das Ciências em Seul. Moon o enquadrou não meramente como um elo de transporte, mas como um componente de uma visão global: uma rodovia internacional conectando Tóquio a Londres.
Esse enquadramento mudou o caráter do projeto permanentemente. Em 1982, a International Highway Construction Corporation foi estabelecida. Em 1983, o Grupo de Estudos do Túnel Japão-Coreia foi formado. Ambas as organizações tinham laços profundos com a Igreja da Unificação. O lançamento da pedra fundamental em Karatsu ocorreu em 1986. A IHF tem sido a principal defensora técnica e política do projeto desde então — e a conexão com a Igreja o assombrou a cada passo.
Em dezembro de 2025, um relatório de um promotor especial sul-coreano nomeou o ex-Ministro dos Oceanos Chun Jae-soo entre os políticos que supostamente receberam apoio financeiro da Igreja em troca de avançar o projeto do túnel entre 2018 e 2020. As revelações vieram enquanto os tribunais japoneses dissolviam a Igreja da Unificação domesticamente: o Tribunal Distrital de Tóquio ordenou a dissolução da organização em março de 2025. O projeto entra em 2026 carregando mais toxicidade política do que em qualquer outro momento de sua história.
Tsushima: Como é a Conectividade Através do Estreito na Prática
Ilha de Tsushima (対馬市) é a janela mais clara para o que a conectividade Japão–Coreia significa na prática. A ilha de 28.000 habitantes fica a 50 km da costa sul da Coreia do Sul e a 130 km de Fukuoka — mais perto da Coreia do que do continente japonês por uma margem significativa. Essa geografia definiu sua história no século XX e, em seguida, no século XXI.
Uma balsa de alta velocidade de Busan lançada em 1999 transformou a ilha. Em 2018, turistas sul-coreanos representavam 90% de todas as chegadas e geravam uma receita anual estimada em ¥2,1 bilhões. Aluguel de carros, aluguel de bicicletas, varejo duty-free — modelos de negócios inteiros construídos em torno dos padrões de gastos coreanos. Então, em 2019, tensões comerciais bilaterais desencadearam um colapso de 88% nas chegadas. Cerca de 1,7 milhão a menos de visitantes coreanos chegaram em um único ano. Empresas que não tinham diversificação de receita faliram em meses.
Esse colapso poderia ter sido o fim da história. Em vez disso, Tsushima se tornou o tema de um dos ressurgimentos turísticos mais improváveis da história recente. O jogo Ghost of Tsushima da Sony Interactive Entertainment, lançado em 2020 — ambientado na ilha, retratando sua invasão mongol em 1274 — vendeu milhões de cópias globalmente. Os diretores criativos do jogo, Nate Fox e Jason Connell, foram nomeados embaixadores do turismo de Tsushima pela Província de Nagasaki em 2021. Jogadores que haviam percorrido a ilha digitalmente começaram a chegar fisicamente: visitantes europeus, norte-americanos e australianos que nunca haviam considerado as ilhas ocidentais remotas do Japão.
A lição que emerge de Tsushima não é diretamente positiva para a tese do túnel. Sim, a conectividade com a Coreia criou valor econômico genuíno. Mas criou um valor frágil e concentrado — 90% de dependência de um mercado, sem hedge estrutural. O ressurgimento de Ghost of Tsushima demonstrou que a ilha tem apelo real além da economia de excursionistas coreanos de um dia. Se uma conexão fixa de túnel aprofundaria ou concentraria ainda mais essa dinâmica é genuinamente incerto.
Por que Nenhum dos Dois Governos Nunca Disse Sim
A economia não funciona — e ambos os governos sabem disso. A estimativa de 2016 do Instituto de Desenvolvimento de Busan projetou que o túnel custaria mais que o dobro do que geraria ao longo de sua vida útil. Relações custo-benefício tão abaixo dos limites de viabilidade não passam pela revisão ministerial em nenhum dos países, independentemente da vontade política.
Além da economia, a relação diplomática entre Tóquio e Seul tem sido uma das mais voláteis entre as principais economias na memória recente. Queixas históricas sobre o período colonial, disputas pelas ilhas Dokdo/Takeshima, tensões sobre decisões de tribunais coreanos sobre trabalho em tempo de guerra — esses atritos interromperam repetidamente a cooperação comercial e cultural. Construir um projeto conjunto de infraestrutura de 200 km exige níveis de confiança bilateral que repetidamente se mostraram ilusórios.
O governo do Japão nunca se comprometeu formalmente com o projeto. O governo da Coreia do Sul nunca se comprometeu formalmente. Cada menção política veio de políticos individuais, muitas vezes com conexões demonstradas com a Igreja da Unificação, ou de figuras da oposição usando o projeto como uma questão polêmica. Não há comissão técnica conjunta. Não há estudo de viabilidade compartilhado. Não há licitação de construção.
O período mais ativo do projeto foi a década de 1980. Sua defesa mais forte hoje vem de uma organização (a IHF) cujo movimento matriz está sendo dissolvido por tribunais japoneses.
Sinais para Observar
O túnel pertence a uma categoria de megaprojetos que vale a pena monitorar sem apostar neles. Os sinais significativos — em ordem aproximadamente crescente de importância — seriam:
- Qualquer grupo de trabalho bilateral ou estudo de viabilidade conjunto encomendado por ambos os governos simultaneamente (nunca ocorreu)
- Alocação orçamentária nos documentos de planejamento de infraestrutura de Kyushu, no Japão
- Expansão da capacidade de balsas ou voos entre Tsushima ou Iki e o continente coreano — sinais de menor custo do crescente demanda entre os estreitos
- Um anúncio formal de construção com um cronograma comprometido de ambos os governos
Nenhum desses indicadores está ativo no início de 2026. Os próximos anos no oeste de Kyushu têm muito mais probabilidade de serem moldados pela integração regional do Shinkansen de Nagasaki, pela expansão comercial contínua de Fukuoka e se Tsushima aproveitará seu impulso no turismo internacional do que por qualquer desenvolvimento de túnel entre os estreitos.
Para compradores que olham para propriedades no oeste de Kyushu e se perguntam se a especulação sobre o túnel deve influenciar sua decisão: o projeto é real, fascinante e tem mais história física do que a maioria das pessoas imagina. Também é politicamente tóxico, economicamente marginal e diplomaticamente abandonado. Vale a pena entender — não vale a pena precificar.
Fontes
- Túnel Submarino Japão-Coreia — Wikipedia
- Propostas de túnel Coreia-Japão emergem no escândalo da Igreja da Unificação — The Korea Herald
- Por que a Igreja da Unificação está tão desesperada pelo túnel submarino Coreia-Japão — The Korea Times
- Projeto de túnel submarino Japão-Coreia do Sul chega a um beco sem saída devido a laços com a Igreja da Unificação — South China Morning Post
- O que é o Túnel Submarino Japão-Coreia? — International Highway Foundation
- Ilha de Tsushima — Wikipedia
- A dissolução da Igreja da Unificação e a evolução da governança religiosa no Japão — East Asia Forum
