10年ごとに、日本と韓国を結ぶ海底トンネルの話題が再びニュースに浮上します。技術者たちは設計図の埃を払い、政府関係者は慎重ながらも楽観的な声明を発表し、インフラブログは対馬海峡を疾走する弾丸列車のドラマチックな完成予想図を掲載します。そして、再び静かに話題は消えていきます。
このサイクルは40年以上繰り返されています。唐津付近では500メートルの試験トンネルが掘削され、3つの島では用地が取得され、深海では地質調査が行われてきました。このプロジェクトは単なる理論上のものではなく、現代アジアで最も本格的に進められながらも実現していないメガプロジェクトです。なぜそれが繰り返し話題になり、なぜ基礎工事以上に進まないのかを理解することは、現代のインフラにおける奇妙な物語の一つです。
トンネルの3つのルート — なぜすべてが唐津に終着するのか
日韓海底トンネル（nikkan kaitei tonneru）には、日韓トンネル研究会によって研究された3つの計画ルートがあります。
- A案: 巨済島 → 対馬下島 → 唐津市 — 全長209 km、海底区間145 km
- B案: 巨済島 → 対馬上島 → 唐津市 — 全長217 km、海底区間141 km
- C案: 釜山から 唐津市 へ直接 — 全長231 km、海底区間128 km
3つのルートすべてが、佐賀県の人口11万5千人の都市、唐津に収束します。この収束は地理的な理由と歴史的な理由が混ざっています。唐津は朝鮮半島に最も近い九州北西岸に位置し、これまでに実施された唯一の物理的なトンネル工事の現場でもあります。この都市はすでにこのプロジェクトと特異な関係を持っています。地元の人々は調査チームの出入りを見守り、唐津近郊の500メートルの斜坑は、40年にわたる計画の唯一の具体的な遺物であり続けています。
唐津自体は、提案された終着駅としての役割を超えて理解する価値があります。この都市には、松浦湾を見下ろす17世紀の再建城郭、唐津城があります。朝鮮の陶工が16世紀後半に到来して以来、ここでは茶道の実践者に評価される素朴で非対称な唐津焼が作られてきました。毎年11月には、唐津くんち祭りで14基の巨大な漆塗りの曳山が街を練り歩きます。そして北へ20分の呼子朝市は、日本で最も有名な海産物市場の一つで、その夜に獲れたイカが注文に応じてさばかれ、皿の上でまだ動いています。
工学: これまで建設されたどのトンネルよりも困難な理由
自然な比較対象は英仏海峡トンネルです。全長50 km、建設費は現在の価値で約2.5兆円、建設期間は7年でした。対馬海峡トンネルは、ルートによって209～231 kmと、その4倍の長さになります。しかし、単純な距離の差が課題を過小評価しています。
英仏海峡の最大水深は75メートルです。対馬海峡は場所によって210メートルに達します。その水深でのトンネル建設は、はるかに大きな水圧の下で行われ、同様の工事の前例は限られています。使用される掘削技術、非常用換気システム、地質学的リスクは、ヨーロッパで使用されたものとは根本的に異なり、単なる規模の拡大ではありません。
1980年代初頭からこのプロジェクトを推進してきた国際ハイウェイ財団（IHF）は、建設費を10兆円（2026年の為替レートで約650～700億米ドル）、建設期間を少なくとも15年と見積もっています。他の試算では、生涯運営費と関連鉄道インフラを含めると100兆円にも上ります。2011年の韓国交通研究院の調査では、プロジェクトの費用便益比は、韓国が主要公共インフラを正当化するために使用する基準値0.8を「はるかに下回る」とされました。2016年の釜山発展研究院の試算では、費用は116兆ウォン、予想生産価値は54.53兆ウォンとされています。
それでもIHFは実際の作業を進めてきました。1986年の唐津での起工式に続き、作業員は唐津近郊の斜坑を掘削し、2009年には試験区間を一般公開しました。調査チームは対馬島と壱岐島で活動してきました。同組織は日本の終着点となる予定の地点で土地を所有しています。これは机上の空論ではありませんが、資金が確保され、政治的に確約されたインフラプロジェクトとはほど遠い状態です。
1930年代のアイデアが宗教運動によって復活
トンネルの歴史は統一教会よりも古いものです。日本の鉄道省は1930年代、植民地時代の拡大の一環として対馬海峡トンネルを研究していました。九州、対馬、壱岐、釜山を結ぶ固定リンクは、汎アジア鉄道網の長期的な計画の一部でした。戦争によりその議論は終わりました。
1980年、大手建設会社の大林組が単純なインフラ提案としてこれを復活させました。そして1981年、さらに奇妙な出来事が起こりました。統一教会の創設者であり、日本では世界平和統一家庭連合として知られる文鮮明師が、ソウルで開催された第10回国際科学統一会議でトンネル構想を提案しました。文師はこれを単なる交通リンクではなく、東京からロンドンへと続く国際ハイウェイという世界的ビジョンの一部として位置づけました。
その枠組みは、プロジェクトの性格を永久に変えました。1982年には国際ハイウェイ建設公社が設立され、1983年には日韓トンネル研究会が結成されました。両組織は統一教会と深い関係がありました。1986年には唐津での起工式が行われました。それ以来、IHFはプロジェクトの主要な技術的・政治的推進者であり続けていますが、教会との関係は常に影を落としてきました。
2025年12月、韓国の特別検察官報告書は、元海洋水産部長官の全在善（チュン・ジェソン）氏が、2018年から2020年の間にトンネルプロジェクトを推進する見返りとして教会から資金提供を受けたとされる政治家の一人として名指しされました。この暴露は、日本の裁判所が国内で統一教会の解散を命じた時期と重なります。東京地方裁判所は2025年3月に同組織の解散を命じました。このプロジェクトは、その歴史の中で最も政治的な毒性を帯びた状態で2026年を迎えています。
対馬: 海峡を越えた接続性の実際の姿
対馬市は、日韓の接続性が実際に何を意味するかを示す最も明確な窓口です。人口2万8千人のこの島は、韓国の南海岸から50 km、福岡から130 kmの距離にあり、日本本土よりも韓国にかなり近い位置にあります。この地理的条件が20世紀の歴史を形作り、続いて21世紀の歴史も形作ったのです。
1999年に釜山からの高速フェリーが就航し、島は一変しました。2018年までに、韓国人観光客は全到着者の90%を占め、年間約21億円の収益を生み出しました。レンタカー、レンタサイクル、免税小売り — 韓国人の消費パターンに基づいたビジネスモデル全体が構築されました。ところが2019年、両国の貿易摩擦により到着者数は88%も減少しました。1年間で約170万人の韓国人観光客が減少しました。収益源を多様化していなかった企業は数ヶ月のうちに倒産しました。
この崩壊で物語が終わったかもしれません。しかし代わりに、対馬は近年の歴史の中で最も意外な観光復活の舞台となりました。ソニー・インタラクティブエンタテインメントの2020年発売のゲーム『Ghost of Tsushima』（対馬の幽霊）は、島を舞台に1274年の元寇を描き、世界中で数百万本を売り上げました。ゲームのクリエイティブディレクターであるネイト・フォックス氏とジェイソン・コネル氏は、2021年に長崎県から対馬観光大使に任命されました。デジタルで島を巡ったプレイヤーたちは物理的に訪れ始めました。日本の辺境の西の島々をこれまで訪れたことのなかったヨーロッパ、北米、オーストラリアからの訪問者です。
対馬から得られる教訓は、トンネル構想にとって単純に肯定的なものではありません。確かに、韓国との接続性は真の経済的価値を生み出しました。しかし、それは脆弱で集中した価値であり、一つの市場に90%依存し、構造的なヘッジがありませんでした。『Ghost of Tsushima』による復活は、この島が韓国人の日帰り旅行経済を超えた真の魅力を持っていることを示しました。固定されたトンネル接続がこの力学を深めるのか、それともさらに集中させるのかは、本当のところ不明です。
なぜ両政府が一度も「イエス」と言ったことがないのか
経済的に成り立たない — そして両政府はそれを認識している。2016年の釜山開発研究院の試算では、トンネルの建設費はその耐用期間中に生み出す収益の2倍以上になると予測された。実現可能性の基準を大きく下回る費用便益比は、政治的意志の有無にかかわらず、どちらの国の閣僚審査も通過しない。
経済面だけでなく、東京とソウルの外交関係は、近年の主要経済国間で最も不安定なものの一つである。植民地時代に起因する歴史的遺恨、竹島/独島をめぐる紛争、戦時中の労働問題に関する韓国裁判所の判決をめぐる緊張 — これらの摩擦は、貿易や文化協力を繰り返し中断させてきた。200kmに及ぶ共同インフラプロジェクトを建設するには、これまで何度も実現が困難であることが証明されてきたレベルの二国間信頼が必要である。
日本政府はこのプロジェクトに正式にコミットしたことは一度もない。韓国政府も正式にコミットしたことはない。政治的な言及はすべて、個々の政治家、特に統一教会との関連が明らかになっている政治家、またはこのプロジェクトを争点として利用する野党関係者から出ている。共同技術委員会は存在しない。共同の実現可能性調査もない。建設入札もない。
このプロジェクトが最も活発だった時期は1980年代である。現在、最も強力に推進しているのは、その母体運動が日本の裁判所によって解散させられている組織（IHF）である。
注目すべきシグナル
このトンネルは、賭けに出るのではなく監視する価値のあるメガプロジェクトのカテゴリーに属する。重要なシグナルは、おおよそ重要性の低い順から高い順に次の通りである：
- 両政府が同時に委託する二国間作業部会または共同実現可能性調査（これまで一度も実施されたことがない）
- 日本の九州インフラ計画文書における予算配分
- 対馬または壱岐と韓国本土間のフェリーまたは航空輸送能力の拡大 — 海峡を越える需要増加を示す低コストのシグナル
- 両政府による確約されたスケジュールを伴う正式な建設発表
これらの指標はいずれも2026年初頭時点では活性化していない。九州西部における今後数年間は、海峡を越えるトンネル開発よりも、長崎新幹線による地域統合、福岡の継続的な商業拡大、そして対馬が国際観光の勢いを維持できるかどうかによって、はるかに大きな影響を受ける可能性が高い。
九州西部の物件を検討していて、トンネルに関する憶測を判断材料にすべきか疑問に思っている購入者へ：このプロジェクトは現実的で魅力的であり、ほとんどの人が認識しているよりも多くの物理的な歴史を持っている。しかし同時に、政治的に有毒で、経済的に限界的であり、外交的に行き詰まっている。理解する価値はあるが、価格に織り込む価値はない。
