Co około dekady, tunel podmorski Japonia–Korea Południowa powraca na pierwsze strony gazet. Inżynierowie odkurzają plany. Urzędnicy składają ostrożnie optymistyczne oświadczenia. Blogi infrastrukturalne publikują efektowne wizualizacje pociągów dużych prędkości pędzących pod Cieśniną Koreańską. A potem znów cicho znika.
Ten cykl powtarza się od ponad 40 lat. W pobliżu Karatsu wydrążono 500-metrowy tunel testowy. Zakupiono grunty na trzech wyspach. Przeprowadzono badania geologiczne na głębokości. Projekt nie jest jedynie teoretyczny – to najbardziej zaawansowany niezrealizowany megaprojekt we współczesnej Azji. Zrozumienie, dlaczego wciąż powraca i dlaczego nigdy nie wyszedł poza prace przygotowawcze, to jedna z dziwniejszych historii we współczesnej infrastrukturze.
Trzy trasy tunelu – i dlaczego wszystkie kończą się w Karatsu
Tunel podmorski Japonia–Korea (日韓海底トンネル, nikkan kaitei tonneru) ma trzy proponowane trasy, każda przebadana przez Japan-Korea Tunnel Research Institute Society:
- Plan A: Wyspa Geoje → Cuszima Shimoshima → Miasto Karatsu – 209 km łącznie, 145 km pod wodą
- Plan B: Wyspa Geoje → Cuszima Kamishima → Miasto Karatsu – 217 km łącznie, 141 km pod wodą
- Plan C: Busan bezpośrednio do Miasta Karatsu – 231 km łącznie, 128 km pod wodą
Wszystkie trzy trasy zbiegają się w Karatsu, mieście liczącym 115 000 mieszkańców w prefekturze Saga. To zbieżność jest częściowo geograficzna, a częściowo historyczna: Karatsu leży na północno-zachodnim wybrzeżu Kiusiu, najbliżej Półwyspu Koreańskiego, i jest miejscem jedynych fizycznych prac tunelowych, jakie kiedykolwiek wykonano. Miasto ma już niezwykły związek z projektem – mieszkańcy obserwowali przybywające i odchodzące zespoły badawcze, a 500-metrowy szyb pochyły w pobliżu Karatsu pozostaje jedynym betonowym artefaktem 40 lat planowania.
Karatsu samo w sobie jest warte zrozumienia poza rolą proponowanego terminala. Miasto posiada Zamek Karatsu (唐津城), zrekonstruowaną XVII-wieczną fortecę z widokiem na Zatokę Matsuura. Ceramika Karatsu-yaki – ziemista, asymetryczna, ceniona przez praktykujących ceremonię herbacianą – jest tu wytwarzana od czasu przybycia koreańskich garncarzy pod koniec XVI wieku. Co roku w listopadzie festiwal Karatsu Kunchi niesie przez ulice 14 ogromnych lakierowanych platform. A poranny targ Yobuko, 20 minut na północ, to jeden z najbardziej znanych targów owoców morza w Japonii – kałamarnice złowione w nocy, krojone na zamówienie, wciąż poruszające się na talerzu.
Inżynieria: Co sprawia, że to trudniejsze niż jakikolwiek dotychczas zbudowany tunel
Tunel pod kanałem La Manche między Anglią a Francją jest naturalnym punktem odniesienia. Ma 50 km długości, kosztował około 2,5 biliona jenów w dzisiejszych pieniądzach i budowano go przez siedem lat. Tunel pod Cieśniną Koreańską miałby 209–231 km długości, w zależności od trasy – cztery razy dłuższy. Ale sama odległość nie oddaje skali wyzwania.
Kanał La Manche ma maksymalną głębokość 75 metrów. Cieśnina Koreańska sięga w niektórych miejscach 210 metrów. Budowa tunelu na takiej głębokości oznacza pracę pod znacznie większym ciśnieniem wody, z ograniczonymi precedensami dla podobnych prac. Techniki drążenia, systemy wentylacji awaryjnej i zagrożenia geologiczne byłyby zasadniczo różne od tych stosowanych w Europie – nie tylko w większej skali.
International Highway Foundation (IHF), która promuje projekt od początku lat 80., szacuje koszty budowy na 10 bilionów jenów (około 65–70 miliardów dolarów amerykańskich według kursów z 2026 roku) i czas budowy co najmniej 15 lat. Inne szacunki sięgają nawet 100 bilionów jenów, gdy uwzględni się koszty eksploatacji przez cały okres użytkowania i powiązaną infrastrukturę kolejową. Badanie Koreańskiego Instytutu Transportu z 2011 roku wykazało, że wskaźnik korzyści do kosztów projektu spadł „znacznie poniżej" progu 0,8, którego Korea używa do uzasadniania dużych inwestycji publicznych. Szacunki Instytutu Rozwoju Busanu z 2016 roku określiły koszty na 116 bilionów wonów wobec prognozowanej wartości produkcji wynoszącej 54,53 biliona wonów.
IHF mimo to wykonała realną pracę. Po uroczystości wmurowania kamienia węgielnego w Karatsu w 1986 roku ekipy wydrążyły szyb pochyły w pobliżu Karatsu i otworzyły odcinek testowy dla publiczności w 2009 roku. Zespoły badawcze pracowały na wyspach Cuszima i Iki. Organizacja posiada grunty w proponowanych punktach końcowych w Japonii. To nie jest ćwiczenie biurowe – ale też bardzo daleko od finansowanego, politycznie zaangażowanego projektu infrastrukturalnego.
Pomysł z lat 30. XX wieku wskrzeszony przez ruch religijny
Historia tunelu sięga czasów przed Kościołem Zjednoczeniowym. Ministerstwo Kolei Japonii badało tunel pod Cieśniną Koreańską w latach 30. XX wieku w ramach ekspansji w okresie kolonialnym – stałe połączenie między Kiusiu, Cuszimą, Iki i Busanem było częścią długoterminowego planowania ogólnoazjatyckiej sieci kolejowej. Wojna zakończyła tę dyskusję.
Pomysł został wskrzeszony w 1980 roku przez Obayashi Corporation, jedną z głównych japońskich firm budowlanych, w ramach prostej propozycji infrastrukturalnej. Potem w 1981 roku wydarzyło się coś dziwniejszego. Ksiądz Sun Myung Moon – założyciel Kościoła Zjednoczeniowego, znanego w Japonii jako Rodzina Federacja dla Pokoju Świata i Zjednoczenia – przedstawił koncepcję tunelu na 10. Międzynarodowej Konferencji Jedności Nauki w Seulu. Moon przedstawił go nie tylko jako połączenie transportowe, ale jako element globalnej wizji: międzynarodowej autostrady łączącej Tokio z Londynem.
To ujęcie na stałe zmieniło charakter projektu. W 1982 roku powstała International Highway Construction Corporation. W 1983 roku utworzono Japan-Korea Tunnel Study Group. Obie organizacje miały głębokie powiązania z Kościołem Zjednoczeniowym. Wmurowanie kamienia węgielnego w Karatsu nastąpiło w 1986 roku. IHF jest od tego czasu głównym technicznym i politycznym orędownikiem projektu – a powiązanie z Kościołem prześladuje go na każdym kroku.
W grudniu 2025 roku raport południowokoreańskiego specjalnego prokuratora wymienił byłego ministra oceanów Chun Jae-soo wśród polityków, którzy rzekomo otrzymali wsparcie finansowe od Kościoła w zamian za promowanie projektu tunelu w latach 2018–2020. Ujawnienia te pojawiły się, gdy japońskie sądy rozwiązywały Kościół Zjednoczeniowy w kraju: Sąd Okręgowy w Tokio nakazał rozwiązanie organizacji w marcu 2025 roku. Projekt wchodzi w rok 2026 z większą toksycznością polityczną niż kiedykolwiek w swojej historii.
Cuszima: Jak faktycznie wygląda połączenie przez cieśninę
Wyspa Cuszima (対馬市) jest najwyraźniejszym oknem na to, jak połączenie Japonia–Korea wygląda w praktyce. Wyspa licząca 28 000 mieszkańców leży 50 km od południowego wybrzeża Korei Południowej i 130 km od Fukuoki – znacznie bliżej Korei niż japońskiego lądu stałego. Ta geografia zdefiniowała jej historię w XX wieku, a potem w XXI.
Szybki prom z Busanu uruchomiony w 1999 roku przekształcił wyspę. Do 2018 roku południowokoreańscy turyści stanowili 90% wszystkich przyjazdów i generowali szacunkowo 2,1 miliarda jenów rocznych przychodów. Wynajem samochodów, wypożyczanie rowerów, handel wolnocłowy – całe modele biznesowe oparte na wzorcach wydatków Koreańczyków. Potem w 2019 roku napięcia w handlu dwustronnym spowodowały 88% spadek liczby przyjazdów. Około 1,7 miliona mniej koreańskich gości przybyło w ciągu jednego roku. Firmy, które nie miały dywersyfikacji przychodów, upadły w ciągu miesięcy.
To załamanie mogło być końcem historii. Zamiast tego Cuszima stała się przedmiotem jednego z bardziej nieprawdopodobnych ożywień turystycznych w najnowszej historii. Gra Sony Interactive Entertainment z 2020 roku Ghost of Tsushima – osadzona na wyspie, przedstawiająca najazd mongolski w 1274 roku – sprzedała się w milionach egzemplarzy na całym świecie. Dyrektorzy kreatywni gry, Nate Fox i Jason Connell, zostali mianowani ambasadorami turystyki Cuszimy przez prefekturę Nagasaki w 2021 roku. Gracze, którzy zwiedzili wyspę cyfrowo, zaczęli przybywać fizycznie: goście z Europy, Ameryki Północnej i Australii, którzy nigdy nie brali pod uwagę odległych zachodnich wysp Japonii.
Lekcja płynąca z Cuszimy nie jest jednoznacznie pozytywna dla tezy o tunelu. Tak, połączenie z Koreą stworzyło realną wartość ekonomiczną. Ale stworzyło kruchą, skoncentrowaną wartość – 90% zależności od jednego rynku, bez strukturalnego zabezpieczenia. Ożywienie dzięki Ghost of Tsushima pokazało, że wyspa ma prawdziwy urok wykraczający poza gospodarkę jednodniowych wycieczek Koreańczyków. To, czy stałe połączenie tunelowe pogłębiłoby, czy jeszcze bardziej skoncentrowałoby tę dynamikę, jest naprawdę niejasne.
Dlaczego żaden rząd nigdy nie powiedział „tak”
Ekonomia nie działa — i oba rządy o tym wiedzą. Szacunki z 2016 roku opracowane przez Busan Development Institute przewidywały, że koszt tunelu będzie ponad dwukrotnie wyższy niż przychody, jakie wygeneruje przez cały okres jego użytkowania. Wskaźniki korzyści do kosztów znacznie poniżej progów opłacalności nie przechodzą ministerialnej weryfikacji w żadnym z krajów, niezależnie od woli politycznej.
Poza kwestiami ekonomicznymi, relacje dyplomatyczne między Tokio a Seulem należą do najbardziej napiętych wśród głównych gospodarek w pamięci żyjących. Historyczne żale związane z okresem kolonialnym, spory o wyspy Dokdo/Takeshima, napięcia wokół orzeczeń koreańskich sądów dotyczących pracy przymusowej w czasie wojny — te konflikty wielokrotnie przerywały współpracę handlową i kulturalną. Budowa wspólnego projektu infrastrukturalnego o długości 200 km wymaga poziomu dwustronnego zaufania, który wielokrotnie okazywał się nieuchwytny.
Japoński rząd nigdy formalnie nie zobowiązał się do tego projektu. Rząd Korei Południowej nigdy formalnie się nie zobowiązał. Każda polityczna wzmianka pochodziła od indywidualnych polityków, często tych z udokumentowanymi powiązaniami z Kościołem Unifikacyjnym, lub od postaci opozycyjnych wykorzystujących projekt jako temat zapalny. Nie ma wspólnej komisji technicznej. Nie ma wspólnego studium wykonalności. Nie ma przetargu na budowę.
Najbardziej aktywnym okresem projektu były lata 80. XX wieku. Dziś jego najsilniejszym orędownikiem jest organizacja (IHF), której ruch macierzysty jest rozwiązywany przez japońskie sądy.
Sygnały, na które warto zwrócić uwagę
Tunel należy do kategorii megaprojektów, które warto monitorować, ale na które nie warto stawiać. Znaczące sygnały — w przybliżonej kolejności rosnącego znaczenia — to:
- Jakakolwiek dwustronna grupa robocza lub wspólne studium wykonalności zlecone jednocześnie przez oba rządy (nigdy nie miało miejsca)
- Alokacja budżetu w japońskich dokumentach planowania infrastruktury w Kiusiu
- Zwiększenie przepustowości promów lub lotów między Cuszimą lub Iki a kontynentalną Koreą — tańsze sygnały rosnącego popytu na przeprawę przez cieśninę
- Formalne ogłoszenie budowy z ustalonym harmonogramem przez oba rządy
Żaden z tych wskaźników nie jest aktywny na początku 2026 roku. Najbliższe lata w zachodnim Kiusiu znacznie bardziej prawdopodobnie ukształtują: regionalna integracja Shinkansen Nagasaki, dalsza ekspansja handlowa Fukuoki oraz to, czy Cuszima wykorzysta swój międzynarodowy impet turystyczny, niż jakikolwiek rozwój tunelu przez cieśninę.
Dla kupujących rozglądających się za nieruchomościami w zachodnim Kiusiu i zastanawiających się, czy spekulacje dotyczące tunelu powinny wpłynąć na ich decyzję: projekt jest realny, fascynujący i ma więcej fizycznej historii, niż większość ludzi zdaje sobie sprawę. Jest również politycznie toksyczny, ekonomicznie marginalny i dyplomatycznie porzucony. Warto go zrozumieć — nie warto go uwzględniać w cenie.
Źródła
- Podmorski tunel Japonia–Korea — Wikipedia
- Propozycje tunelu Korea–Japonia pojawiają się w skandalu Kościoła Unifikacyjnego — The Korea Herald
- Dlaczego Kościół Unifikacyjny tak bardzo pragnie podmorskiego tunelu Korea–Japonia — The Korea Times
- Projekt podmorskiego tunelu Japonia–Korea utknął w martwym punkcie z powodu powiązań z Kościołem Unifikacyjnym — South China Morning Post
- Czym jest podmorski tunel Japonia–Korea? — International Highway Foundation
- Wyspa Cuszima — Wikipedia
- Rozwiązanie Kościoła Unifikacyjnego i ewoluujące zarządzanie religijne w Japonii — East Asia Forum
