Tous les dix ans environ, le tunnel sous-marin entre le Japon et la Corée du Sud refait surface dans les gros titres. Les ingénieurs dépoussièrent les plans. Les responsables politiques font des déclarations prudemment optimistes. Les blogs d'infrastructure publient des rendus spectaculaires de trains à grande vitesse filant sous le détroit de Corée. Et puis, il disparaît à nouveau discrètement.
Ce cycle se répète depuis plus de 40 ans. Un tunnel d'essai de 500 mètres a été creusé près de Karatsu. Des terrains ont été achetés sur trois îles. Des études géologiques ont été menées en profondeur. Le projet n'est pas simplement théorique — c'est le mégaprojet non construit le plus avancé de l'Asie moderne. Comprendre pourquoi il revient sans cesse, et pourquoi il n'a jamais dépassé le stade des travaux préparatoires, est l'une des histoires les plus étranges de l'infrastructure contemporaine.
Les trois itinéraires du tunnel — et pourquoi ils aboutissent tous à Karatsu
Le tunnel sous-marin Japon-Corée (日韓海底トンネル, nikkan kaitei tonneru) propose trois tracés, chacun étudié par la Japan-Korea Tunnel Research Institute Society :
- Plan A : Île de Geoje → Tsushima Shimoshima → Ville de Karatsu — 209 km au total, 145 km sous-marins
- Plan B : Île de Geoje → Tsushima Kamishima → Ville de Karatsu — 217 km au total, 141 km sous-marins
- Plan C : Busan directement vers Ville de Karatsu — 231 km au total, 128 km sous-marins
Tous les trois itinéraires convergent vers Karatsu, une ville de 115 000 habitants dans la préfecture de Saga. Cette convergence est en partie géographique et en partie historique : Karatsu se trouve sur la côte nord-ouest de Kyushu, la plus proche de la péninsule coréenne, et est le site du seul travail de creusement physique jamais réalisé. La ville entretient déjà une relation inhabituelle avec le projet — les habitants ont vu les équipes d'étude aller et venir, et le puits incliné de 500 mètres près de Karatsu reste le seul artefact concret de 40 ans de planification.
Karatsu elle-même mérite d'être comprise au-delà de son rôle de terminus proposé. La ville abrite le château de Karatsu (唐津城), une forteresse reconstruite du XVIIe siècle surplombant la baie de Matsuura. La poterie Karatsu-yaki — terreuse, asymétrique, appréciée des pratiquants de la cérémonie du thé — est fabriquée ici depuis l'arrivée des potiers coréens à la fin du XVIe siècle. Chaque novembre, le festival Karatsu Kunchi transporte 14 énormes chars laqués dans les rues. Et le marché matinal de Yobuko, à 20 minutes au nord, est l'un des marchés de fruits de mer les plus célèbres du Japon — du calamar pêché la nuit, tranché à la commande, encore vivant dans l'assiette.
Ingénierie : ce qui rend cela plus difficile que tout tunnel jamais construit
Le tunnel sous la Manche entre l'Angleterre et la France est le point de comparaison naturel. Il fait 50 km de long, a coûté environ 2,5 billions de yens en monnaie actuelle, et a nécessité sept ans de construction. Le tunnel du détroit de Corée ferait 209 à 231 km de long selon le tracé — quatre fois plus long. Mais la distance brute sous-estime le défi.
La Manche a une profondeur maximale de 75 mètres. Le détroit de Corée atteint 210 mètres par endroits. La construction d'un tunnel à cette profondeur signifie construire sous une pression d'eau considérablement plus élevée, avec un précédent limité pour un travail similaire. Les techniques de creusement, les systèmes de ventilation d'urgence et les risques géologiques impliqués seraient fondamentalement différents de ceux utilisés en Europe — pas simplement à plus grande échelle.
La International Highway Foundation (IHF), qui promeut le projet depuis le début des années 1980, estime les coûts de construction à 10 billions de yens (environ 65 à 70 milliards de dollars US aux taux de change de 2026) et une durée de construction d'au moins 15 ans. D'autres estimations atteignent 100 billions de yens lorsque les coûts d'exploitation à vie et les infrastructures ferroviaires associées sont pris en compte. Une étude de 2011 de l'Institut des transports sud-coréen a révélé que le rapport coût-bénéfice du projet tombait « bien en dessous » du seuil de 0,8 que la Corée utilise pour justifier les grandes infrastructures publiques. L'estimation de 2016 de l'Institut de développement de Busan plaçait les coûts à 116 billions de wons contre une valeur de production projetée de 54,53 billions de wons.
L'IHF a néanmoins réalisé un travail concret. Après une cérémonie de première pierre à Karatsu en 1986, les équipes ont creusé le puits incliné près de Karatsu et ont ouvert une section d'essai au public en 2009. Les équipes d'étude ont travaillé sur les îles de Tsushima et Iki. L'organisation possède des terrains aux points de terminus japonais proposés. Ce n'est pas un exercice de bureau — mais c'est aussi très loin d'être un projet d'infrastructure financé et politiquement engagé.
Une idée des années 1930 ressuscitée par un mouvement religieux
L'histoire du tunnel précède l'Église de l'Unification. Le ministère des Chemins de fer du Japon a étudié un tunnel dans le détroit de Corée dans les années 1930 dans le cadre de son expansion pendant la période coloniale — une liaison fixe entre Kyushu, Tsushima, Iki et Busan faisait partie de la planification à long terme d'un réseau ferroviaire pan-asiatique. La guerre a mis fin à cette discussion.
Il a été relancé en 1980 par Obayashi Corporation, l'une des grandes entreprises de construction du Japon, dans une proposition d'infrastructure simple. Puis, en 1981, quelque chose de plus étrange s'est produit. Le révérend Sun Myung Moon — fondateur de l'Église de l'Unification, connue au Japon sous le nom de Fédération des familles pour la paix et l'unification mondiale — a proposé le concept du tunnel lors de la 10e Conférence internationale sur l'unité des sciences à Séoul. Moon l'a présenté non seulement comme un lien de transport, mais comme une composante d'une vision mondiale : une autoroute internationale reliant Tokyo à Londres.
Cette présentation a changé le caractère du projet de manière permanente. En 1982, la International Highway Construction Corporation a été créée. En 1983, le Japan-Korea Tunnel Study Group a été formé. Les deux organisations avaient des liens profonds avec l'Église de l'Unification. La première pierre à Karatsu a suivi en 1986. L'IHF est depuis lors le principal défenseur technique et politique du projet — et le lien avec l'Église l'a hanté à chaque étape.
En décembre 2025, un rapport du conseil spécial sud-coréen a nommé l'ancien ministre des Océans Chun Jae-soo parmi les politiciens qui auraient reçu un soutien financier de l'Église en échange de l'avancement du projet de tunnel entre 2018 et 2020. Ces révélations sont survenues alors que les tribunaux japonais dissolvaient l'Église de l'Unification au niveau national : le tribunal de district de Tokyo a ordonné la dissolution de l'organisation en mars 2025. Le projet entre en 2026 avec une toxicité politique plus grande qu'à aucun autre moment de son histoire.
Tsushima : à quoi ressemble réellement la connectivité trans-détroit
L'île de Tsushima (対馬市) est la fenêtre la plus claire sur ce que signifie la connectivité Japon-Corée dans la pratique. L'île de 28 000 habitants se trouve à 50 km de la côte sud de la Corée du Sud et à 130 km de Fukuoka — plus proche de la Corée que du continent japonais par une marge significative. Cette géographie a défini son histoire au XXe siècle, puis au XXIe.
Un ferry à grande vitesse depuis Busan a été lancé en 1999, transformant l'île. En 2018, les touristes sud-coréens représentaient 90 % de toutes les arrivées et généraient un revenu annuel estimé à 2,1 milliards de yens. Locations de voitures, locations de vélos, vente au détail hors taxes — des modèles d'affaires entiers construits autour des habitudes de dépenses coréennes. Puis, en 2019, les tensions commerciales bilatérales ont provoqué un effondrement de 88 % des arrivées. Environ 1,7 million de visiteurs coréens en moins en une seule année. Les entreprises sans diversification des revenus ont fait faillite en quelques mois.
Cet effondrement aurait pu être la fin de l'histoire. Au lieu de cela, Tsushima est devenue le sujet de l'un des revivals touristiques les plus improbables de l'histoire récente. Le jeu Ghost of Tsushima de Sony Interactive Entertainment en 2020 — se déroulant sur l'île, dépeignant l'invasion mongole de 1274 — s'est vendu à des millions d'exemplaires dans le monde. Les directeurs créatifs du jeu, Nate Fox et Jason Connell, ont été nommés ambassadeurs du tourisme de Tsushima par la préfecture de Nagasaki en 2021. Les joueurs qui avaient visité l'île numériquement ont commencé à arriver physiquement : des visiteurs européens, nord-américains et australiens qui n'avaient jamais envisagé les îles occidentales reculées du Japon.
La leçon qui émerge de Tsushima n'est pas directement positive pour la thèse du tunnel. Oui, la connectivité avec la Corée a créé une valeur économique réelle. Mais elle a créé une valeur fragile et concentrée — une dépendance à 90 % à un seul marché, sans aucune protection structurelle. Le revival de Ghost of Tsushima a démontré que l'île a un attrait réel au-delà de l'économie des excursionnistes coréens. Savoir si une liaison fixe par tunnel approfondirait ou concentrerait davantage cette dynamique est vraiment incertain.
Pourquoi aucun des deux gouvernements n'a jamais dit oui
L'économie ne fonctionne pas — et les deux gouvernements le savent. L'estimation de 2016 du Busan Development Institute prévoyait que le tunnel coûterait plus du double de ce qu'il générerait sur sa durée de vie. Des ratios coûts-bénéfices bien en dessous des seuils de viabilité ne passent pas l'examen ministériel dans aucun des deux pays, quelle que soit la volonté politique.
Au-delà de l'économie, la relation diplomatique entre Tokyo et Séoul a été l'une des plus volatiles parmi les grandes économies de mémoire d'homme. Les griefs historiques liés à la période coloniale, les différends concernant les îles Dokdo/Takeshima, les tensions autour des décisions des tribunaux coréens sur le travail en temps de guerre — ces frictions ont interrompu à plusieurs reprises la coopération commerciale et culturelle. Construire un projet d'infrastructure conjoint de 200 km nécessite des niveaux de confiance bilatérale qui se sont avérés à plusieurs reprises insaisissables.
Le gouvernement japonais ne s'est jamais formellement engagé dans le projet. Le gouvernement sud-coréen ne s'est jamais formellement engagé. Chaque mention politique provient de politiciens individuels, souvent ceux ayant des liens avérés avec l'Église de l'Unification, ou de figures de l'opposition utilisant le projet comme un enjeu de division. Il n'existe aucune commission technique conjointe. Aucune étude de faisabilité partagée. Aucun appel d'offres de construction.
La période la plus active du projet était les années 1980. Son plaidoyer le plus fort aujourd'hui vient d'une organisation (l'IHF) dont le mouvement parent est en train d'être dissous par les tribunaux japonais.
Signaux à surveiller
Le tunnel appartient à une catégorie de mégaprojets qu'il vaut la peine de surveiller sans parier dessus. Les signaux significatifs — dans un ordre approximativement croissant d'importance — seraient :
- Tout groupe de travail bilatéral ou étude de faisabilité conjointe commandée simultanément par les deux gouvernements (cela n'a jamais eu lieu)
- Allocation budgétaire dans les documents de planification des infrastructures de Kyushu au Japon
- Expansion de la capacité des ferries ou des vols entre Tsushima ou Iki et le continent coréen — des signaux à moindre coût d'une demande croissante entre les deux rives
- Une annonce formelle de construction avec un calendrier engagé par les deux gouvernements
Aucun de ces indicateurs n'est actif au début de l'année 2026. Les prochaines années dans l'ouest de Kyushu seront bien plus probablement marquées par l'intégration régionale du Shinkansen de Nagasaki, l'expansion commerciale continue de Fukuoka, et la question de savoir si Tsushima capitalise sur son élan touristique international, plutôt que par tout développement de tunnel entre les deux rives.
Pour les acheteurs qui regardent les propriétés dans l'ouest de Kyushu et se demandent si la spéculation sur le tunnel devrait influencer leur décision : le projet est réel, fascinant, et a plus d'histoire physique que la plupart des gens ne le réalisent. Il est aussi politiquement toxique, économiquement marginal et diplomatiquement bloqué. Il vaut la peine d'être compris — pas d'être intégré dans le prix.
Sources
- Tunnel sous-marin Japon-Corée — Wikipédia
- Les propositions de tunnel Corée-Japon émergent dans le scandale de l'Église de l'Unification — The Korea Herald
- Pourquoi l'Église de l'Unification est si désespérée pour le tunnel sous-marin Corée-Japon — The Korea Times
- Le projet de tunnel sous-marin Japon-Corée du Sud atteint une impasse en raison des liens avec l'Église de l'Unification — South China Morning Post
- Qu'est-ce que le tunnel sous-marin Japon-Corée ? — International Highway Foundation
- Île de Tsushima — Wikipédia
- La dissolution de l'Église de l'Unification et l'évolution de la gouvernance religieuse au Japon — East Asia Forum
