Cada década más o menos, el túnel submarino entre Japón y Corea del Sur resurge en los titulares. Los ingenieros sacuden el polvo de los planos. Los funcionarios hacen declaraciones cautelosamente optimistas. Los blogs de infraestructura publican renders dramáticos de trenes bala cruzando el Estrecho de Corea. Y luego desaparece silenciosamente de nuevo.
Ese ciclo se ha repetido durante más de 40 años. Se ha excavado un túnel de prueba de 500 metros cerca de Karatsu. Se han comprado terrenos en tres islas. Se han realizado estudios geológicos a profundidad. El proyecto no es meramente teórico: es el megaproyecto no construido más comprometido de la Asia moderna. Entender por qué sigue regresando y por qué nunca ha avanzado más allá de los trabajos preliminares es una de las historias más extrañas de la infraestructura contemporánea.
Las tres rutas del túnel y por qué todas terminan en Karatsu
El Túnel Submarino Japón-Corea (日韓海底トンネル, nikkan kaitei tonneru) tiene tres alineaciones propuestas, cada una estudiada por la Sociedad del Instituto de Investigación del Túnel Japón-Corea:
- Plan A: Isla Geoje → Tsushima Shimoshima → Ciudad de Karatsu — 209 km en total, 145 km submarinos
- Plan B: Isla Geoje → Tsushima Kamishima → Ciudad de Karatsu — 217 km en total, 141 km submarinos
- Plan C: Busan directamente a Ciudad de Karatsu — 231 km en total, 128 km submarinos
Las tres rutas convergen en Karatsu, una ciudad de 115,000 habitantes en la prefectura de Saga. Esa convergencia es en parte geográfica y en parte histórica: Karatsu se encuentra en la costa noroeste de Kyushu, la más cercana a la península de Corea, y es el lugar del único trabajo de tunelización física jamás completado. La ciudad ya tiene una relación inusual con el proyecto: los lugareños han visto ir y venir a los equipos de estudio, y el pozo inclinado de 500 metros cerca de Karatsu sigue siendo el único artefacto concreto de 40 años de planificación.
Vale la pena entender a Karatsu más allá de su papel como terminal propuesta. La ciudad alberga el Castillo de Karatsu (唐津城), una fortaleza reconstruida del siglo XVII con vistas a la bahía de Matsuura. La cerámica Karatsu-yaki, terrosa, asimétrica y valorada por los practicantes de la ceremonia del té, se ha elaborado aquí desde que los alfareros coreanos llegaron a finales del siglo XVI. Cada noviembre, el festival Karatsu Kunchi lleva 14 enormes carrozas lacadas por las calles. Y el Mercado Matutino de Yobuko, a 20 minutos al norte, es uno de los mercados de mariscos más famosos de Japón: calamares capturados durante la noche, cortados al momento, aún moviéndose en el plato.
Ingeniería: qué hace esto más difícil que cualquier túnel jamás construido
El Túnel del Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia es el punto de comparación natural. Tiene 50 km de largo, costó aproximadamente ¥2.5 billones en dinero actual y tomó siete años construirlo. El túnel del Estrecho de Corea tendría entre 209 y 231 km de largo, según la alineación: cuatro veces más largo. Pero la distancia bruta subestima el desafío.
El Canal de la Mancha tiene una profundidad máxima de 75 metros. El Estrecho de Corea alcanza los 210 metros en algunos lugares. La construcción de túneles a esa profundidad significa construir bajo una presión de agua dramáticamente mayor, con precedentes limitados para un trabajo similar. Las técnicas de tunelización, los sistemas de ventilación de emergencia y los riesgos geológicos involucrados serían fundamentalmente diferentes de los utilizados en Europa, no simplemente a mayor escala.
La Fundación Internacional de Carreteras (IHF), que ha promovido el proyecto desde principios de la década de 1980, estima los costos de construcción en ¥10 billones (aproximadamente $65–70 mil millones USD a los tipos de cambio de 2026) y un tiempo de construcción de al menos 15 años. Otras estimaciones alcanzan hasta ¥100 billones cuando se tienen en cuenta los costos operativos de por vida y la infraestructura ferroviaria asociada. Un estudio de 2011 del Instituto de Transporte de Corea del Sur encontró que la relación costo-beneficio del proyecto estaba "muy por debajo" del umbral de 0.8 que Corea utiliza para justificar grandes obras públicas. La estimación de 2016 del Instituto de Desarrollo de Busan situó los costos en 116 billones de wones frente a un valor de producción proyectado de 54.53 billones de wones.
La IHF ha realizado un trabajo real a pesar de todo. Después de una ceremonia de inauguración en Karatsu en 1986, los equipos excavaron el pozo inclinado cerca de Karatsu y abrieron una sección de prueba al público en 2009. Los equipos de estudio han trabajado en las islas de Tsushima e Iki. La organización posee terrenos en los puntos de terminal japoneses propuestos. Esto no es un ejercicio de escritorio, pero también está muy lejos de ser un proyecto de infraestructura financiado y con compromiso político.
Una idea de la década de 1930 resucitada por un movimiento religioso
La historia del túnel es anterior a la Iglesia de la Unificación. El Ministerio de Ferrocarriles de Japón estudió un túnel en el Estrecho de Corea en la década de 1930 como parte de su expansión durante el período colonial: un enlace fijo entre Kyushu, Tsushima, Iki y Busan era parte de la planificación a largo plazo para una red ferroviaria panasiática. La guerra puso fin a esa discusión.
Fue revivido en 1980 por Obayashi Corporation, una de las principales empresas constructoras de Japón, en una propuesta de infraestructura directa. Luego, en 1981, ocurrió algo más extraño. El reverendo Sun Myung Moon, fundador de la Iglesia de la Unificación, conocida en Japón como la Federación para la Paz y la Unificación Mundial, propuso el concepto del túnel en la 10.ª Conferencia Internacional sobre la Unidad de la Ciencia en Seúl. Moon lo enmarcó no simplemente como un enlace de transporte, sino como un componente de una visión global: una carretera internacional que conectara Tokio con Londres.
Ese marco cambió el carácter del proyecto permanentemente. En 1982, se estableció la Corporación Internacional de Construcción de Carreteras. En 1983, se formó el Grupo de Estudio del Túnel Japón-Corea. Ambas organizaciones tenían vínculos profundos con la Iglesia de la Unificación. La ceremonia de inauguración en Karatsu siguió en 1986. La IHF ha sido el principal defensor técnico y político del proyecto desde entonces, y la conexión con la Iglesia lo ha perseguido en cada paso.
En diciembre de 2025, un informe del fiscal especial de Corea del Sur nombró al exministro de Océanos, Chun Jae-soo, entre los políticos que supuestamente recibieron apoyo financiero de la Iglesia a cambio de promover el proyecto del túnel entre 2018 y 2020. Las revelaciones llegaron mientras los tribunales de Japón disolvían la Iglesia de la Unificación a nivel nacional: el Tribunal de Distrito de Tokio ordenó la disolución de la organización en marzo de 2025. El proyecto entra en 2026 con más toxicidad política que en cualquier otro momento de su historia.
Tsushima: cómo se ve realmente la conectividad transestrecho
La isla de Tsushima (対馬市) es la ventana más clara a lo que significa la conectividad Japón-Corea en la práctica. La isla de 28,000 habitantes se encuentra a 50 km de la costa sur de Corea del Sur y a 130 km de Fukuoka, más cerca de Corea que del continente japonés por un margen significativo. Esa geografía definió su historia del siglo XX, y luego la del XXI.
Un ferry de alta velocidad desde Busan, lanzado en 1999, transformó la isla. Para 2018, los turistas surcoreanos representaban el 90% de todas las llegadas y generaban un estimado de ¥2.1 mil millones en ingresos anuales. Alquiler de autos, alquiler de bicicletas, venta minorista libre de impuestos: modelos de negocio enteros construidos en torno a los patrones de gasto coreanos. Luego, en 2019, las tensiones comerciales bilaterales provocaron un colapso del 88% en las llegadas. Aproximadamente 1.7 millones menos de visitantes coreanos llegaron en un solo año. Las empresas que no tenían diversificación de ingresos quebraron en cuestión de meses.
Ese colapso podría haber sido el final de la historia. En cambio, Tsushima se convirtió en el tema de uno de los resurgimientos turísticos más improbables de la historia reciente. El juego de 2020 de Sony Interactive Entertainment, Ghost of Tsushima, ambientado en la isla y que representa su invasión mongola en 1274, vendió millones de copias a nivel mundial. Los directores creativos del juego, Nate Fox y Jason Connell, fueron nombrados embajadores turísticos de Tsushima por la prefectura de Nagasaki en 2021. Los jugadores que habían recorrido la isla digitalmente comenzaron a llegar físicamente: visitantes europeos, norteamericanos y australianos que nunca habían considerado las islas occidentales remotas de Japón.
La lección que surge de Tsushima no es directamente positiva para la tesis del túnel. Sí, la conectividad con Corea creó un valor económico genuino. Pero creó un valor frágil y concentrado: una dependencia del 90% de un solo mercado, sin ninguna cobertura estructural. El resurgimiento de Ghost of Tsushima demostró que la isla tiene un atractivo real más allá de la economía del excursionista de un día coreano. Si una conexión fija de túnel profundizaría o concentraría aún más esa dinámica no está claro en absoluto.
Por qué ningún gobierno ha dicho nunca que sí
La economía no funciona — y ambos gobiernos lo saben. La estimación de 2016 del Instituto de Desarrollo de Busan proyectó que el túnel costaría más del doble de lo que generaría durante su vida útil. Las relaciones costo-beneficio muy por debajo de los umbrales de viabilidad no pasan la revisión ministerial en ninguno de los dos países, independientemente de la voluntad política.
Más allá de la economía, la relación diplomática entre Tokio y Seúl ha sido una de las más volátiles entre las principales economías en la memoria reciente. Los agravios históricos por el período colonial, las disputas por las islas Dokdo/Takeshima, las tensiones por los fallos de los tribunales coreanos sobre el trabajo en tiempos de guerra — estas fricciones han interrumpido repetidamente la cooperación comercial y cultural. Construir un proyecto conjunto de infraestructura de 200 km requiere niveles de confianza bilateral que han demostrado ser esquivos repetidamente.
El gobierno de Japón nunca se ha comprometido formalmente con el proyecto. El gobierno de Corea del Sur nunca se ha comprometido formalmente. Cada mención política ha provenido de políticos individuales, a menudo aquellos con vínculos demostrados con la Iglesia de la Unificación, o de figuras de la oposición que utilizan el proyecto como un tema divisivo. No existe una comisión técnica conjunta. No hay un estudio de viabilidad compartido. No hay una licitación de construcción.
El período más activo del proyecto fue la década de 1980. Su defensa más fuerte hoy proviene de una organización (la IHF) cuyo movimiento matriz está siendo disuelto por los tribunales japoneses.
Señales a observar
El túnel pertenece a una categoría de megaproyectos que vale la pena monitorear sin apostar por ellos. Las señales significativas — en orden ascendente aproximado de importancia — serían:
- Cualquier grupo de trabajo bilateral o estudio de viabilidad conjunto encargado por ambos gobiernos simultáneamente (nunca ha ocurrido)
- Asignación presupuestaria en los documentos de planificación de infraestructura de Kyushu en Japón
- Expansión de la capacidad de ferry o vuelo entre Tsushima o Iki y la península coreana — señales de menor costo de una creciente demanda a través del estrecho
- Un anuncio formal de construcción con un cronograma comprometido de ambos gobiernos
Ninguno de estos indicadores está activo a principios de 2026. Es mucho más probable que los próximos años en el oeste de Kyushu estén marcados por la integración regional del Shinkansen de Nagasaki, la continua expansión comercial de Fukuoka y si Tsushima aprovecha su impulso turístico internacional, que por cualquier desarrollo de un túnel a través del estrecho.
Para los compradores que miran propiedades en el oeste de Kyushu y se preguntan si la especulación sobre el túnel debería influir en su decisión: el proyecto es real, fascinante y tiene más historia física de lo que la mayoría de la gente cree. También es políticamente tóxico, económicamente marginal y diplomáticamente estancado. Vale la pena entenderlo — no vale la pena incluirlo en el precio.
Fuentes
- Túnel Submarino Japón-Corea — Wikipedia
- Propuestas de túnel Corea-Japón surgen en el escándalo de la Iglesia de la Unificación — The Korea Herald
- Por qué la Iglesia de la Unificación está tan desesperada por el túnel submarino Corea-Japón — The Korea Times
- El proyecto del túnel submarino Japón-Corea del Sur llega a un callejón sin salida por los vínculos con la Iglesia de la Unificación — South China Morning Post
- ¿Qué es el Túnel Submarino Japón-Corea? — International Highway Foundation
- Isla Tsushima — Wikipedia
- La disolución de la Iglesia de la Unificación y la evolución de la gobernanza religiosa en Japón — East Asia Forum
