Примерно раз в десять лет японо-корейский подводный туннель вновь появляется в заголовках новостей. Инженеры сдувают пыль с чертежей. Чиновники делают осторожно оптимистичные заявления. Инфраструктурные блоги публикуют эффектные рендеры скоростных поездов, мчащихся под Корейским проливом. А затем он снова тихо исчезает.
Этот цикл повторяется уже более 40 лет. Возле Карацу был прорыт 500-метровый испытательный туннель. На трех островах выкуплена земля. Проведены геологические исследования на глубине. Проект не является чисто теоретическим — это самый проработанный из нереализованных мегапроектов в современной Азии. Понимание того, почему он постоянно возвращается и почему так и не продвинулся дальше подготовительных работ, — одна из самых странных историй в современной инфраструктуре.
Три маршрута туннеля — и почему все они заканчиваются в Карацу
Японо-корейский подводный туннель (日韓海底トンネル, nikkan kaitei tonneru) имеет три предложенных маршрута, каждый из которых был изучен Исследовательским институтом общества японо-корейского туннеля:
- План A: Остров Кодже → Цусима Симосима → город Карацу — всего 209 км, из них 145 км под водой
- План B: Остров Кодже → Цусима Камисима → город Карацу — всего 217 км, из них 141 км под водой
- План C: Пусан напрямую в город Карацу — всего 231 км, из них 128 км под водой
Все три маршрута сходятся в Карацу, городе с населением 115 000 человек в префектуре Сага. Эта сходимость отчасти географическая, отчасти историческая: Карацу находится на северо-западном побережье Кюсю, ближайшем к Корейскому полуострову, и является местом единственных когда-либо выполненных физических туннельных работ. У города уже сложились необычные отношения с проектом — местные жители видели, как приезжали и уезжали геодезические группы, а 500-метровый наклонный ствол возле Карацу остается единственным материальным артефактом 40 лет планирования.
Сам Карацу стоит понимать не только как предполагаемый конечный пункт. В городе находится замок Карацу (唐津城), реконструированная крепость XVII века с видом на залив Мацуура. Керамика Карацу-яки — землистая, асимметричная, ценимая практикующими чайную церемонию — производится здесь с тех пор, как в конце XVI века прибыли корейские гончары. Каждый ноябрь в Карацу проходит фестиваль Карацу Кунти, во время которого по улицам проносят 14 массивных лакированных повозок. А утренний рынок Йобуко, в 20 минутах езды к северу, является одним из самых известных рыбных рынков Японии — кальмары, пойманные за ночь, нарезаются по заказу, еще шевелясь на тарелке.
Инженерия: что делает этот туннель сложнее любого когда-либо построенного
Туннель под Ла-Маншем между Англией и Францией является естественной точкой сравнения. Его длина составляет 50 км, стоимость — примерно ¥2,5 триллиона в сегодняшних деньгах, а строительство заняло семь лет. Туннель под Корейским проливом будет иметь длину 209–231 км в зависимости от маршрута — в четыре раза длиннее. Но само расстояние не отражает всей сложности задачи.
Максимальная глубина Ла-Манша составляет 75 метров. Корейский пролив местами достигает 210 метров. Строительство туннеля на такой глубине означает работу в условиях значительно более высокого давления воды, с ограниченным опытом аналогичных работ. Методы проходки, системы аварийной вентиляции и геологические риски будут принципиально отличаться от тех, что использовались в Европе, — это не просто масштабирование.
Международный фонд автомагистралей (IHF), продвигающий проект с начала 1980-х годов, оценивает стоимость строительства в ¥10 триллионов (примерно 65–70 миллиардов долларов США по курсу 2026 года) и срок строительства не менее 15 лет. Другие оценки достигают ¥100 триллионов с учетом эксплуатационных расходов и сопутствующей железнодорожной инфраструктуры. Исследование Южнокорейского транспортного института 2011 года показало, что соотношение выгод и затрат проекта оказалось «значительно ниже» порога в 0,8, который Корея использует для обоснования крупных государственных инфраструктурных проектов. Оценка Пусанаского института развития 2016 года оценила затраты в 116 триллионов вон против прогнозируемой стоимости производства в 54,53 триллиона вон.
Тем не менее, IHF провела реальную работу. После церемонии закладки первого камня в Карацу в 1986 году бригады прорыли наклонный ствол возле Карацу и открыли испытательный участок для публики в 2009 году. Геодезические группы работали на островах Цусима и Ики. Организация владеет землей в предполагаемых японских конечных точках. Это не кабинетное упражнение — но это также очень далеко от финансируемого, политически обеспеченного инфраструктурного проекта.
Идея 1930-х годов, возрожденная религиозным движением
История туннеля предшествует Церкви объединения. Министерство железных дорог Японии изучало туннель под Корейским проливом в 1930-х годах в рамках экспансии в колониальный период — фиксированное соединение между Кюсю, Цусимой, Ики и Пусаном было частью долгосрочного планирования пан-азиатской железнодорожной сети. Война положила конец этим обсуждениям.
Идея была возрождена в 1980 году корпорацией Obayashi, одной из крупных строительных фирм Японии, в виде прямого инфраструктурного предложения. Затем в 1981 году произошло нечто более странное. Преподобный Сан Мён Мун — основатель Церкви объединения, известной в Японии как Федерация семей за мир и объединение во всем мире — предложил концепцию туннеля на 10-й Международной конференции по единству науки в Сеуле. Мун представил ее не просто как транспортную связь, а как компонент глобального видения: международное шоссе, соединяющее Токио с Лондоном.
Этот подход навсегда изменил характер проекта. В 1982 году была основана Международная корпорация по строительству автомагистралей. В 1983 году была сформирована Исследовательская группа японо-корейского туннеля. Обе организации имели глубокие связи с Церковью объединения. Церемония закладки первого камня в Карацу состоялась в 1986 году. IHF с тех пор является основным техническим и политическим сторонником проекта — и связь с Церковью преследовала его на каждом шагу.
В декабре 2025 года в докладе южнокорейского специального прокурора бывший министр морских дел Чон Джэ Су был назван среди политиков, которые, как утверждается, получали финансовую поддержку от Церкви в обмен на продвижение проекта туннеля в период с 2018 по 2020 год. Эти разоблачения произошли в то время, когда японские суды распускали Церковь объединения внутри страны: Токийский окружной суд постановил распустить организацию в марте 2025 года. Проект вступает в 2026 год, неся больше политической токсичности, чем когда-либо в своей истории.
Цусима: как на самом деле выглядит связь через пролив
Остров Цусима (対馬市) является самым наглядным примером того, что связь между Японией и Кореей означает на практике. Остров с населением 28 000 человек находится в 50 км от южного побережья Южной Кореи и в 130 км от Фукуоки — значительно ближе к Корее, чем к материковой Японии. Эта география определила его историю в XX веке, а затем и в XXI.
Скоростной паром из Пусана, запущенный в 1999 году, преобразил остров. К 2018 году южнокорейские туристы составляли 90% всех прибытий и приносили, по оценкам, ¥2,1 миллиарда годового дохода. Аренда автомобилей, велосипедов, беспошлинная розничная торговля — целые бизнес-модели, построенные на корейских потребительских привычках. Затем в 2019 году двусторонние торговые трения привели к 88-процентному обвалу числа прибытий. Примерно на 1,7 миллиона меньше корейских посетителей прибыло за один год. Предприятия, не имевшие диверсификации доходов, обанкротились в течение нескольких месяцев.
Этот коллапс мог бы стать концом истории. Вместо этого Цусима стала предметом одного из самых неожиданных возрождений туризма в новейшей истории. Игра Sony Interactive Entertainment 2020 года Ghost of Tsushima — действие которой происходит на острове и изображает монгольское вторжение 1274 года — была продана миллионами копий по всему миру. Креативные директора игры, Нейт Фокс и Джейсон Коннелл, были назначены послами туризма Цусимы префектурой Нагасаки в 2021 году. Игроки, которые виртуально путешествовали по острову, начали прибывать физически: европейские, североамериканские и австралийские посетители, которые никогда не рассматривали отдаленные западные острова Японии.
Урок, который вытекает из Цусимы, не является однозначно положительным для тезиса о туннеле. Да, связь с Кореей создала реальную экономическую ценность. Но она создала хрупкую, сконцентрированную ценность — 90-процентная зависимость от одного рынка, без структурной страховки. Возрождение Ghost of Tsushima показало, что остров имеет реальную привлекательность за пределами экономики однодневных поездок из Кореи. Будет ли фиксированное туннельное соединение углублять или еще больше концентрировать эту динамику, на самом деле неясно.
Почему ни одно правительство никогда не сказало «да»
Экономика не работает — и оба правительства это знают. Оценка Пусанаского института развития 2016 года показала, что стоимость тоннеля более чем вдвое превысит доходы, которые он принесет за весь срок эксплуатации. Соотношение выгод и затрат, значительно ниже пороговых значений рентабельности, не проходит министерскую проверку ни в одной из стран, независимо от политической воли.
Помимо экономики, дипломатические отношения между Токио и Сеулом являются одними из самых нестабильных среди крупных экономик в новейшей истории. Исторические обиды, связанные с колониальным периодом, споры вокруг островов Токто/Такэсима, напряженность из-за решений корейских судов по вопросам военного труда — эти трения неоднократно нарушали торговое и культурное сотрудничество. Строительство совместного инфраструктурного проекта протяженностью 200 км требует такого уровня двустороннего доверия, который неоднократно оказывался недостижимым.
Правительство Японии никогда официально не брало на себя обязательств по проекту. Правительство Южной Кореи также никогда официально не брало на себя обязательств. Каждое политическое упоминание исходило от отдельных политиков, часто тех, у кого были установлены связи с Церковью объединения, или от оппозиционных деятелей, использующих проект как спорный вопрос. Нет совместной технической комиссии. Нет совместного технико-экономического обоснования. Нет тендера на строительство.
Самый активный период проекта пришелся на 1980-е годы. Сегодня его наиболее активно продвигает организация (IHF), чье материнское движение распускается японскими судами.
Сигналы, за которыми стоит следить
Тоннель относится к категории мегапроектов, за которыми стоит наблюдать, но не делать на них ставок. Значимые сигналы — в порядке возрастания важности — будут следующими:
- Любая двусторонняя рабочая группа или совместное технико-экономическое обоснование, заказанное одновременно обоими правительствами (никогда не проводилось)
- Выделение бюджета в документах по планированию инфраструктуры Кюсю в Японии
- Расширение паромного или авиасообщения между Цусимой или Ики и материковой Кореей — менее затратные сигналы растущего спроса на переправу через пролив
- Официальное объявление о строительстве с утвержденными сроками от обоих правительств
Ни один из этих индикаторов не активен в начале 2026 года. Следующие несколько лет в западном Кюсю, скорее всего, будут определяться региональной интеграцией Нагасаки Синкансэн, продолжающимся коммерческим расширением Фукуоки и тем, сможет ли Цусима развить свой международный туристический импульс, а не каким-либо развитием тоннеля через пролив.
Для покупателей, рассматривающих недвижимость в западном Кюсю и задающихся вопросом, стоит ли учитывать спекуляции о тоннеле в своем решении: проект реален, увлекателен и имеет больше физической истории, чем большинство людей осознают. Он также политически токсичен, экономически маргинален и дипломатически изолирован. Его стоит понимать — но не стоит закладывать в цену.
Источники
- Подводный тоннель Япония–Корея — Википедия
- Предложения о тоннеле Корея–Япония всплывают в скандале с Церковью объединения — The Korea Herald
- Почему Церковь объединения так отчаянно стремится к подводному тоннелю Корея-Япония — The Korea Times
- Проект подводного тоннеля Япония-Южная Корея заходит в тупик из-за связей с Церковью объединения — South China Morning Post
- Что такое подводный тоннель Япония-Корея? — International Highway Foundation
- Остров Цусима — Википедия
- Роспуск Церкви объединения и эволюция религиозного управления в Японии — East Asia Forum
