Etwa alle zehn Jahre taucht der Japan-Südkorea-Meeresboden-Tunnel wieder in den Schlagzeilen auf. Ingenieure entstauben die Baupläne. Beamte geben vorsichtig optimistische Stellungnahmen ab. Infrastruktur-Blogs veröffentlichen dramatische Renderings von Hochgeschwindigkeitszügen, die unter der Koreastraße hindurchrasen. Und dann verschwindet er wieder leise.
Dieser Zyklus wiederholt sich nun seit über 40 Jahren. In der Nähe von Karatsu wurde ein 500 Meter langer Teststollen ausgehoben. Auf drei Inseln wurde Land erworben. In der Tiefe wurden geologische Untersuchungen durchgeführt. Das Projekt ist nicht nur theoretisch – es ist das engagierteste nicht realisierte Megaprojekt im modernen Asien. Zu verstehen, warum es immer wieder auftaucht und warum es nie über die Grundlagenarbeit hinausgekommen ist, gehört zu den seltsameren Geschichten der zeitgenössischen Infrastruktur.
Die drei Routen des Tunnels – und warum sie alle in Karatsu enden
Der Japan-Korea-Meeresboden-Tunnel (日韓海底トンネル, nikkan kaitei tonneru) hat drei vorgeschlagene Trassen, die jeweils von der Japan-Korea Tunnel Research Institute Society untersucht wurden:
- Plan A: Geoje-Insel → Tsushima Shimoshima → Karatsu City — 209 km gesamt, 145 km unter dem Meer
- Plan B: Geoje-Insel → Tsushima Kamishima → Karatsu City — 217 km gesamt, 141 km unter dem Meer
- Plan C: Busan direkt nach Karatsu City — 231 km gesamt, 128 km unter dem Meer
Alle drei Routen laufen in Karatsu zusammen, einer Stadt mit 115.000 Einwohnern in der Präfektur Saga. Diese Konvergenz ist teils geografisch und teils historisch bedingt: Karatsu liegt an der nordwestlichen Küste Kyushus, die der koreanischen Halbinsel am nächsten ist, und ist der Ort der einzigen jemals abgeschlossenen physischen Tunnelbauarbeiten. Die Stadt hat bereits eine ungewöhnliche Beziehung zu dem Projekt – Einheimische haben beobachtet, wie Vermessungsteams kamen und gingen, und der 500 Meter lange Schrägschacht in der Nähe von Karatsu bleibt das einzige konkrete Artefakt aus 40 Jahren Planung.
Karatsu selbst ist es wert, über seine Rolle als vorgeschlagener Endpunkt hinaus verstanden zu werden. Die Stadt beherbergt die Burg Karatsu (唐津城), eine rekonstruierte Festung aus dem 17. Jahrhundert mit Blick auf die Matsuura-Bucht. Karatsu-yaki-Keramik – erdig, asymmetrisch, von Teezeremonie-Praktizierenden geschätzt – wird hier seit der Ankunft koreanischer Töpfer im späten 16. Jahrhundert hergestellt. Jeden November trägt das Karatsu-Kunchi-Festival 14 massive lackierte Festwagen durch die Straßen. Und der Yobuko-Morgenmarkt, 20 Minuten nördlich, ist einer der bekanntesten Fischmärkte Japans – über Nacht gefangener Tintenfisch, auf Bestellung geschnitten, noch zuckend auf dem Teller.
Technik: Was dies schwieriger macht als jeden je gebauten Tunnel
Der Ärmelkanaltunnel zwischen England und Frankreich ist der natürliche Vergleichspunkt. Er ist 50 km lang, kostete umgerechnet etwa 2,5 Billionen Yen und wurde in sieben Jahren gebaut. Der Koreastraßen-Tunnel wäre je nach Trasse 209–231 km lang – viermal so lang. Aber die reine Entfernung unterschätzt die Herausforderung.
Der Ärmelkanal hat eine maximale Tiefe von 75 Metern. Die Koreastraße erreicht stellenweise 210 Meter. Der Tunnelbau in dieser Tiefe bedeutet Bauarbeiten unter dramatisch höherem Wasserdruck, mit begrenzten Präzedenzfällen für ähnliche Arbeiten. Die Tunnelbautechniken, Notlüftungssysteme und geologischen Risiken wären grundlegend anders als die in Europa verwendeten – nicht nur hochskaliert.
Die International Highway Foundation (IHF), die das Projekt seit den frühen 1980er Jahren fördert, schätzt die Baukosten auf 10 Billionen Yen (etwa 65–70 Milliarden US-Dollar zu Wechselkursen von 2026) und eine Bauzeit von mindestens 15 Jahren. Andere Schätzungen belaufen sich auf bis zu 100 Billionen Yen, wenn die Betriebskosten über die Lebensdauer und die damit verbundene Schieneninfrastruktur berücksichtigt werden. Eine Studie des südkoreanischen Verkehrsinstituts aus dem Jahr 2011 ergab, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts "weit unter" dem Schwellenwert von 0,8 lag, den Korea zur Rechtfertigung großer öffentlicher Infrastrukturprojekte verwendet. Die Schätzung des Busan Development Institute aus dem Jahr 2016 belief sich auf Kosten von 116 Billionen Won gegenüber einem prognostizierten Produktionswert von 54,53 Billionen Won.
Die IHF hat dennoch echte Arbeit geleistet. Nach einer Grundsteinlegung in Karatsu im Jahr 1986 gruben die Arbeiter den Schrägschacht in der Nähe von Karatsu aus und eröffneten 2009 einen Testabschnitt für die Öffentlichkeit. Vermessungsteams haben auf Tsushima und der Insel Iki gearbeitet. Die Organisation besitzt Land an den vorgeschlagenen japanischen Endpunkten. Dies ist keine Schreibtischübung – aber es ist auch weit entfernt von einem finanzierten, politisch verpflichtenden Infrastrukturprojekt.
Eine Idee aus den 1930er Jahren, wiederbelebt von einer religiösen Bewegung
Die Geschichte des Tunnels geht der Vereinigungskirche voraus. Das japanische Eisenbahnministerium untersuchte in den 1930er Jahren einen Koreastraßen-Tunnel im Rahmen seiner Expansion während der Kolonialzeit – eine feste Verbindung zwischen Kyushu, Tsushima, Iki und Busan war Teil der langfristigen Planung für ein panasiatisches Schienennetz. Der Krieg beendete diese Diskussion.
Sie wurde 1980 von der Obayashi Corporation, einem der großen japanischen Bauunternehmen, in einem einfachen Infrastrukturvorschlag wiederbelebt. Dann, im Jahr 1981, geschah etwas Seltsameres. Reverend Sun Myung Moon – Gründer der Vereinigungskirche, in Japan bekannt als Family Federation for World Peace and Unification – schlug das Tunnelkonzept auf der 10. Internationalen Konferenz zur Einheit der Wissenschaften in Seoul vor. Moon stellte es nicht nur als Verkehrsverbindung dar, sondern als Bestandteil einer globalen Vision: eine internationale Autobahn, die Tokio mit London verbindet.
Diese Rahmung veränderte den Charakter des Projekts dauerhaft. 1982 wurde die International Highway Construction Corporation gegründet. 1983 wurde die Japan-Korea Tunnel Study Group gebildet. Beide Organisationen hatten tiefe Verbindungen zur Vereinigungskirche. Die Grundsteinlegung in Karatsu folgte 1986. Die IHF ist seitdem der wichtigste technische und politische Befürworter des Projekts – und die Verbindung zur Kirche hat es bei jedem Schritt verfolgt.
Im Dezember 2025 nannte ein Bericht eines südkoreanischen Sonderermittlers den ehemaligen Meeresminister Chun Jae-soo unter den Politikern, die angeblich finanzielle Unterstützung von der Kirche im Austausch für die Förderung des Tunnelprojekts zwischen 2018 und 2020 erhalten hatten. Die Enthüllungen kamen, als die japanischen Gerichte die Vereinigungskirche im Inland auflösten: Das Bezirksgericht Tokio ordnete im März 2025 die Auflösung der Organisation an. Das Projekt tritt 2026 mit mehr politischer Giftigkeit an als zu jedem anderen Zeitpunkt seiner Geschichte.
Tsushima: Wie grenzüberschreitende Konnektivität tatsächlich aussieht
Die Insel Tsushima (対馬市) ist das klarste Fenster dafür, was Japan-Korea-Konnektivität in der Praxis bedeutet. Die Insel mit 28.000 Einwohnern liegt 50 km von der Südküste Südkoreas und 130 km von Fukuoka entfernt – deutlich näher an Korea als am japanischen Festland. Diese Geografie prägte ihre Geschichte im 20. Jahrhundert und dann im 21.
Eine 1999 eingeweihte Hochgeschwindigkeitsfähre von Busan veränderte die Insel. Bis 2018 machten südkoreanische Touristen 90 % aller Ankünfte aus und generierten schätzungsweise 2,1 Milliarden Yen Jahreseinnahmen. Autovermietungen, Fahrradverleih, Duty-Free-Einzelhandel – ganze Geschäftsmodelle, die auf koreanischen Ausgabemustern aufbauten. Dann, im Jahr 2019, lösten bilaterale Handelsspannungen einen Einbruch der Ankünfte um 88 % aus. Etwa 1,7 Millionen weniger koreanische Besucher kamen in einem einzigen Jahr an. Unternehmen ohne Einnahmediversifizierung scheiterten innerhalb von Monaten.
Dieser Zusammenbruch hätte das Ende der Geschichte sein können. Stattdessen wurde Tsushima zum Gegenstand einer der unwahrscheinlicheren Tourismuserholungen der jüngeren Geschichte. Das 2020 von Sony Interactive Entertainment veröffentlichte Spiel Ghost of Tsushima – das auf der Insel spielt und ihre Mongoleninvasion von 1274 darstellt – verkaufte sich weltweit millionenfach. Die kreativen Direktoren des Spiels, Nate Fox und Jason Connell, wurden 2021 von der Präfektur Nagasaki zu Tsushima-Tourismusbotschaftern ernannt. Spieler, die die Insel digital bereist hatten, begannen, physisch anzureisen: europäische, nordamerikanische und australische Besucher, die Japans abgelegene westliche Inseln nie in Betracht gezogen hatten.
Die Lehre aus Tsushima ist nicht eindeutig positiv für die Tunnelthese. Ja, die Konnektivität zu Korea hat echten wirtschaftlichen Wert geschaffen. Aber sie hat fragilen, konzentrierten Wert geschaffen – 90 % Abhängigkeit von einem Markt, ohne strukturelle Absicherung. Die Wiederbelebung durch Ghost of Tsushima hat gezeigt, dass die Insel jenseits der koreanischen Tagesausflugsökonomie echte Anziehungskraft hat. Ob eine feste Tunnelverbindung diese Dynamik vertiefen oder weiter konzentrieren würde, ist wirklich unklar.
Warum keine der beiden Regierungen jemals zugestimmt hat
Die Wirtschaftlichkeit stimmt nicht — und beide Regierungen wissen das. Die Schätzung des Busan Development Institute aus dem Jahr 2016 prognostizierte, dass der Tunnel mehr als das Doppelte dessen kosten würde, was er über seine Lebensdauer einbringen würde. Nutzen-Kosten-Verhältnisse, die weit unter den Rentabilitätsschwellen liegen, bestehen in keinem der beiden Länder die ministerielle Prüfung, unabhängig vom politischen Willen.
Über die Wirtschaftlichkeit hinaus ist die diplomatische Beziehung zwischen Tokio und Seoul eine der volatilsten unter den großen Volkswirtschaften der jüngeren Geschichte. Historische Ressentiments aus der Kolonialzeit, Streitigkeiten um die Dokdo-/Takeshima-Inseln, Spannungen aufgrund koreanischer Gerichtsurteile zu Kriegsarbeitsverhältnissen — diese Reibungen haben immer wieder den Handels- und Kulturaustausch unterbrochen. Der Bau eines 200 km langen gemeinsamen Infrastrukturprojekts erfordert ein Maß an bilateralem Vertrauen, das sich immer wieder als schwer fassbar erwiesen hat.
Die japanische Regierung hat sich nie formell zu dem Projekt verpflichtet. Die südkoreanische Regierung hat sich nie formell verpflichtet. Jede politische Erwähnung stammt von einzelnen Politikern, oft solchen mit nachgewiesenen Verbindungen zur Vereinigungskirche, oder von Oppositionsfiguren, die das Projekt als Keilthema nutzen. Es gibt keine gemeinsame technische Kommission. Es gibt keine gemeinsame Machbarkeitsstudie. Es gibt keine Bauausschreibung.
Die aktivste Phase des Projekts waren die 1980er Jahre. Seine stärkste Befürwortung kommt heute von einer Organisation (der IHF), deren Mutterbewegung von japanischen Gerichten aufgelöst wird.
Signale, auf die man achten sollte
Der Tunnel gehört in eine Kategorie von Megaprojekten, die man beobachten, aber nicht darauf wetten sollte. Die aussagekräftigen Signale — in etwa aufsteigender Reihenfolge ihrer Bedeutung — wären:
- Jede bilaterale Arbeitsgruppe oder gemeinsame Machbarkeitsstudie, die von beiden Regierungen gleichzeitig in Auftrag gegeben wird (hat nie stattgefunden)
- Budgetzuweisung in Japans Kyushu-Infrastrukturplanungsdokumenten
- Ausbau der Fähr- oder Flugkapazität zwischen Tsushima oder Iki und dem koreanischen Festland — kostengünstigere Signale einer wachsenden Nachfrage über die Meerenge hinweg
- Eine formelle Bauankündigung mit einem verbindlichen Zeitplan von beiden Regierungen
Keiner dieser Indikatoren ist Anfang 2026 aktiv. Die nächsten Jahre im westlichen Kyushu werden weitaus wahrscheinlicher durch die regionale Integration des Nagasaki-Shinkansen, die anhaltende kommerzielle Expansion von Fukuoka und die Frage, ob Tsushima auf seinem internationalen Tourismus-Momentum aufbaut, geprägt sein als durch jegliche Tunnelentwicklung über die Meerenge hinweg.
Für Käufer, die sich Immobilien im westlichen Kyushu ansehen und sich fragen, ob Tunnelspekulationen in ihre Entscheidung einfließen sollten: Das Projekt ist real, faszinierend und hat mehr physische Geschichte, als die meisten Menschen realisieren. Es ist auch politisch toxisch, wirtschaftlich marginal und diplomatisch gestrandet. Es ist verständnswert — nicht einpreisungswürdig.
Quellen
- Japan–Korea Undersea Tunnel — Wikipedia
- Korea–Japan tunnel proposals emerge in Unification Church scandal — The Korea Herald
- Why Unification Church is so desperate for Korea-Japan undersea tunnel — The Korea Times
- Japan-South Korea undersea tunnel project hits dead end over Unification Church ties — South China Morning Post
- What is the Japan-Korea Undersea Tunnel? — International Highway Foundation
- Tsushima Island — Wikipedia
- The Unification Church dissolution and Japan's evolving religious governance — East Asia Forum
